Hier vermutet man Heckantrieb - bekommt aber auch Allrad, wen man es sich leisten kann

…mal ganz ehrlich: Wie erkläre ich denn das am Stammtisch?

“Ich hab mich mit meinem Tiguan gestern im Schnee festgefahren” “Mit ‘nem Allrader?” “Äh… mein Tiguan hat Frontantrieb…” “Warum kaufst Du Dir dann keinen Golf?”

Wir begreifen es wirklich nicht und haben das Thema von Anfang an nicht verstanden. Als die SUV den Markt überschwemmten, da tauchten sie irgendwann auf: SUVs mit Frontantrieb…

Wer hat mit dem Quatsch eigentlich angefangen? Du stellst ein Auto auf die Räder, das eine große Bodenfreiheit hat, insgesamt sehr hochbeinig daherkommt, damit man auch mal durch groben Matsch fahren kann – und dann…. dann sorgst Du dafür, dass dieses Fahrzeug alles mögliche kann, nur nicht durch groben Matsch fahren.

Das ist wirklich schwer zu erklären, oder?

Aber vielen Menschen scheint das wurscht zu sein – Autos wie der Tiguan werden mittlerweile mehr mit Frontantrieb gekauft als mit 2 angetriebenen Achsen. Selbst knallharte Allrad-Anbieter wie LandRover bieten den Freelander mit einer angetriebenen Aschse an

I don’t get it.

Aber ich frage mich: Wer hat eigentlich damit begonnen? Bis vor kurzem schien mir das eine recht neue Bewegung zu sein – schaut man aber mal in die Details, stellt man schnell fest: Das gibt es schon eine ganze Zeit und es war nicht VW mit dem Tiguan, die das ganze angefangen haben.

Wir haben Kandidaten Gefunden, die das seit mindestens 11 Jahren tun – Wer weiß, wer den ersten SUV mit Frontantrieb auf den Markt brachte?

Das kann er: Schnee. Vor allem weit mehr, als man ihm von Weitem so zutrauen würde - eine diebische Freude, im Schneetreiben ans ESP-gläubigen 5ern vorbeizuziehen

Manch einer mag jetzt sagen: Hey, wieso nicht der Jimny, warum nicht der Vitara….? Vielleicht schon deshalb, weil sich ein Jimny nicht benehmen kann – aber davon soll ein anderer Post berichten.

Der Subaru Justy motorisierte komplette Landstriche in seinen besten Zeiten – gebirgige Regionen in Oberbayern, im Harz, im Taunus, im Westerwald, im Siegerland… Da mag man despektierlich sein und sagen: Aha – außer Winter kann der demnach nix. Von der Käuferschicht her ist das was dran – und das ist auch einer der Gründe, warum der Justy heute in vielen Regionen so sehr fehlt.

Aber er ist auch sonst kein übler Bursche, zumal dann, wenn man streßfrei mit 3,.000€ Budget über den Winter kommen will. Der kleine Justy, der in unser Budget fällt, war im Kern immer ein Lügner: Er war nämlich ein Suzuki Swift. Das erklärt beispielsweise, warum der Wagen Türen mit Rahmen hat oder nicht einen Boxermotor in der Liste führt – aber eins hat er im Gegensatz zu seinem ohnehin wenig dekorativen Vorgänger: Permanenten Allradantrieb.

jo.... innen ist der wirklich bisserl lahm

Der Suzuki hat das auch manchmal, der Subaru hat es immer. Ansonsten ist er Primär ein japanischer Kleinwagen: Unauffällig, belastbar, haltbar, günstig. Versicherungseinstufung etwa ist ein Spaß mit dem kleinen Subaru – der ist wirklich billig. Ebenso ist er ein verlässlicher Kollege an der Tankstelle – Vorsichtig bewegt schafft der kleine die 100 Kilometer auch mal mit 6.5 Litern – da kann man wirklich nicht meckern. Das Fahrverhalten ist zunächst gewöhnungsbedürftig – alles an dem Wagen wirkt ein wenig knorrig und der Justy hat Mühe, seinem Fahrer zu vermitteln, wo seine Grenzen liegen. Gefühlt liegen die niedrig, faktisch geht es eigentlich. Die Lenkung macht hier einfach keinen guten Job. Hinzu kommt, dass breit gebaute Leute bei den Sitzen durchaus an ihre Grenzen stoßen, während Großgewachsene beispielsweise keine Probleme haben.

Wer regelmäßig seine beiden Doggen im Kofferraum transportieren möchte, ist mit dem Justy nicht gut bedient, ebensowenig diejenigen, die immer gleich 6 Kisten Bier hinter ihren 4 Beifahreren transportieren wollen – dafür lässt sich der Wagen auch von Laien spielerisch einparken.

Grundsätzlich ist der Viertürer nicht hübscher, bietet aber den höheren Nutzwert und ist normalerweise durchgängig besser gepflegt. Das gilt zwar für den Justy im weitesten Sine sowieso – und hier hat er dem Suzuki Swift wirklich etwas voraus – dennoch neigt der Wagen durchaus auch zu Rost an typischen Stellen. Obwohl der Subaru Justy Allrader ansonsten beim Tüv sehr beliebt war: In diesem Punkt schwächelte er ebenso wie bei den Bremsen und den Auspuffanlagen. Nicht richtig kritisch, aber eben auch kein Ruhmesblatt, wie man das von manch anderem Subaru kennt. Kompensiert wird das ganze ein Stück weit dadurch, dass so ein kleines Auto für 3000€ natürlich noch etwas neuer ist als manch anderer Wagen dieser Preisklasse.

Kein Beauty-Winner - aber dafür kaufen ihn die Leute auch nicht

Rost jedoch trifft grundsätzlich auch schon die Modelle, die jetzt 8 bis 9 Jahre alt sind. Das Nachfolgemodell ab Ende 2003 ist hier um Längen besser, nicht nur, weil es jünger ist. Aber die Range für den hochbeinigen Allrader mit dem techniziden Justy “G3X” fangen realistisch eher 50% über unserer Grenze für Winterautos an.

Und teuer fahren kann ja jeder.

Alles in Allem: Der Justy ist ein unauffälliger Begleiter und glänzt vor allem durch seine geringen Unterhaltskosten und die Tatsache, dass er zäh ist. Darüber hinaus gibt es unzählige Angebote mit lächerlich geringer Laufleistungen, was den späteren Verkauf immer ein wenig erleichtert. So gesehen ein guter Tip. Wer aber gerne auch mal über die Autobahn fährt, kann sich im Subaru-Programm auch eine oder 2 Nummern umschauen und wird für das gleiche Geld fündig, ein paar Kilometer mehr auf dem Tacho akzeptierend.

Leistungshungrigen sei gesagt: obwohl es den Wagen mit 68 und 86 PS gibt, lohnt sich der Griff zur stärkeren Motorisierung nur bedingt. Im Fahrbetrieb ist der Unterschied weit geringer, als man anhand der Papierform vermuten würde.

Hort des Schwachsinns: Prospektmaterial Mazda CX-5

Japanismus? Kennst Du nicht?

Einfach mal zu einem asiatischen Händler gehen und versuchen, 2 sinnvolle Ausstattungen miteinander zu kombinieren…. ;-> Mein Lieblingserlebnis: Der Toyota-Händler, der mir sagen muss, dass es den Wagen zwar in schwarz gibt – aber nicht als Kombi. Tatsächlich hat Toyota lange Zeit keine schwarzen Kombis hergestellt.

Gerne genommen auch: Schiebedach nur mit Metallic-Lack oder ESP nur mit ALUs oder ähnliche willkürliche Kombinationen.

Leider hat sich auch Mazda hier wieder einen breiten Lapsus in diese Richtung gegönt mit dem neuen Mazda CX-5, derzeit wohl einer der meistgesuchten SUVs bei Google… Und dann wirft man einen Blick auf die Ausstattungskombinationen und fängt mal wieder an, sich zu ärgern.

Konfigurier mich: Mazda bietet ein cooles Farbspektrum für den schicken CX-5 an

3 Ausstattungslinien, Benziner, Diesel, Allrad- und Frontantrieb, Automatik und Schaltung – ales da. Nur nicht in Kombination. Die kleinste Ausstattung, die eigentlich schon nicht so schlecht ist, gibt es nicht für den Allrader, sondern nur für den einachsig getriebenen CX-5. Ärgerlich. Auch Navigation oder Xenon-Licht wird dieser Ausstattung verweigert…

Also kommen schon mal 2400€ on top, ob man will oder nicht. Diese Ausstattung lässt nicht so viele Wünsche offen – das ist schon anständig: zweigeteilte Klimaautomatik, Alus, Bordcomputer, Freisprecheinrichtung, abgedunkelte Scheiben, etc. – damit kann man wirklich gut leben. Hier darf man auch Xenon und Navi ordern, wenn man mag.

Entweder Du bekommst gar kein Leder oder Du musst es nehmen... DDR, here we come

Extrem positiv: das eingebaute TomTom gibt es für 500.- – nicht für die langsam üblich werdenden 3000€… Alles in allem ist das Ausstattungsniveau nicht nur gut, sondern auch im Preis angemessen, erst recht im Vergleich mit etwa dem kleineren VW Tiguan. Der Allrad-Diesel in dieser Ausstattung kostet 29.990 – das Technikpaket faire 1000 [da ist schon Xenon drin, was woanders schon ohne den ganze Rest mehr kostet.

Dan wird es allerdings wirklich schrullig: Wer ein Schiebedach möchte, muss die nächsthöhere Ausstattung nehmen und zahlt 3500€ on top – die Ausstattung hat dann zwangsweise auch Leder, was an sich idiotisch ist. Ebenfalls Leder muss nehmen, wer den 175PS Diesel möchte.  Für beide gilt jedoch: Das Schiebedach gibt es nur, wenn man auch Xenon-Licht nimmt.

Wer denkt sich den sowas aus? Brauchen Schiebedach-Besitzer helleres LIcht oder schlucken die serienmäßigen Ledersitze das ganze Licht weg? Noch idiotischer: In der mittleren Ausstattung des Mazda CX-5 kann man den 150PS Diesel mit 1800€ teuren Automatik kombinieren – nimmt man die teurere, geht das nicht…

Ganz ehrlich, Mazda – da habt ihr wieder einen Dschungel entworfen, der einfach nur Käufer-feindlich ist. Schade, bei einem so dekorativen Auto mit guten Marktchancen…

Der erste Explorer schmeckt wirklich noch nach Freiheit und Abenteuer - der zweite ist das weit bessere Winterauto

Er kann alles: 200 KM/H fahren, verschneite Steigungen hinaufkraxeln, Familien samt umfangreichem Kampfgepäck in die Alpen befördern und auch mit lässigen Brabbeln über die Alleen moderner Großstädte cruisen.
Und das alles zu einem Preis, bei dem manch ein schlechter motorisierter, bedeutend schlechter ausgestatteter Mitbewerber erblassen muss. Spezielles Augenmerk sollte dem zweiten, Facegelifteten Modell gelten. Während der erste, bis 94 erhältliche Explorer mit 165PS noch zuschaltbaren Allradantrieb mit sich herumschleppen musste, hat das Folgemodell, das zunächst 156, dann 204 bzw. 207 PS bei jeweils 4000 Kubik aufzuweisen hatte, permanenten Allradantrieb.

Blockiert schon mal eine Einfahrt mehr oder weniger: Der Ford Explorer ist wirklich nichts für zeitgenossen mit Seh-Problemen; er ist ein wirklich großes Auto

Darüber hinaus glänzen die meisten Explorer mit unanfechtbarer Komplett-Ausstattung: Leder, Klima, etc. sind hier im Regelfalle an Bord – Automatik ist ab dem Facegelifteten Modell ebenfalls Serie – die hierfür verwendete Lenkradschaltung kann man als gewöhnungsbedürftig bezeichnen.
Ansonsten gilt: ob 156 oder über 200 PS – mit seinem satte 4 Liter großen 6 Zylinder ist der Explorer stets Herr der Lage und kann keinesfalls als untermotorisiert wahrgenommen werden. Modelle bis 1998 sind bei 179 KM/H gedrosselt, spätere laufen nahezu 200 – für einen Wagen dieser Statur ein spektakulärer Wert, der zudem in kommoden Sesseln ohne Angstgefühle erlebt wird.
Wer nicht ständig den Kickdown verwendet kommt zudem mit 13 – 14 Litern hin – der Ford Explorer ist somit entschieden sparsamer als etwa ein vergleichbarer Grand Cherokee und gilt zudem in allen Belangen als ein wenig robuster und unanfälliger, was vermutlich der Grund dafür war, dass der Explorer in den USA das Segment dieser Wagen über Jahre schier unangefochten beherrschte.
Auch in der Versicherungseinstufung schneidet der Ford Explorer ein wenig besser a, als Bösewichter in der Art von Pajero und Patrol, denen er in milderem Gelände locker das Wasser reichen kann.
Meiden sollte der Interessent Exemplare, die einst einen US-Brief hatten und über Soldaten oder freie Importeure ins Land kamen – die haben häufig abweichende Spezifikationen und fahren dann beispielsweise auf Reifen, die nur Spezialhändler zu entsprechenden Preisen feilbieten.

Und die bekommt man wirklich als Winterauto für 3000€?

Wirkt sportlicher, als es sich in der Realität anfühlt

Ja – bekommt man – und manchmal haben die sogar nur 120.000 drauf, Im Schnitt eher zwischen 150 und 200.

Lebenserwartung
Hoch – der Motor macht ohne Murren 250.000 – schon aufgrund seiner geringen Belastung. Der Rest ist amerikanische Großserienroutine – die Innenraumhaptik nimmt mit den Jahren stark ab – die wirklich wichtigen Funktionen werden mit den Jahren etwas lauter, bleiben aber erhalten.

Worauf sollte man achten?
Der Explorer kann dank seiner US-Großserientechnik als unanfällig eingestuft werden – die Piloten verirren sich zudem nur sehr sehr selten einmal in eine Kiesgrube – die meisten Explorer bekommen nie etwas anderes als Teer unter die Räder. Anfällig sind primär Bremsen und Auspuff – jedoch nicht in kritischem Masse – und in Einzelfällen die Lenkgetriebe, die beim Rangieren im Stand dann jedoch unüberhörbar auf sich aufmerksam machen.

Man muss den Explorer darüber hinaus auch mögen – handlich in Parkhäusern etwa ist er sicherlich nicht, was auch die häufig gesehenen Kratzer und Beulen an den Explorern im Normalfall erklärt. Gerne gesehen auch: verschlissene Nähte im Innenraum und schluderig reparierte Elektronik. Die Technik ist zwar im Grunde übersichtlich, wird sie jedoch von Leuten repariert, die sich mit US-Autos nicht auskennen, findet man hier sinnlose Defekte, die leicht vermeidbar wären, aber schon mal teurer werden. Ebenso problematisch: Schlecht gewartete Automatikgetriebe. Die findet man sehr häufig beim alten Modell, während der Explorer mit dem permanenten Allrad davon verschonter ist. Auch hier gilt: Der Ersatz ist stattlich teuer – da macht es manchmal schon Sinn, einen verbrauchten Explorer zu kaufen und die Automatik auszubauen.

Macht was her: Ford Explorer der zweiten Generation - man sieht ihm die 3000€ nicht an

Kritisch auch: Auf Ersatzteile muss oftmals gewartet werden… Hier ist Ford bei den US-Importen extrem schlecht organisiert – das war beim  Ford Windstar nicht besser. Beiden gemein: Ihr hoher Wertverlust, der den Explorer zwar in unsere Klasse der Winterautos katapultiert, jedoch auch ein anderes Problem mit sich bringt:Es ist oftmals nicht ganz leicht, den Explorer wieder loszuwerden. Bei den heutigen Spritpresien kein Wunder – und wer den Wagen gar in der Münchner Innenstadt betreiben möchte, um dort mit ihm im Stau zu stehen, kann auch mal 20 Liter einplanen – und da hört der Spaß dann wirklich auf.

Richtig gut ist der Explorer für Leute, die in wirklich ernsthaft verschneiten Gegenden Wohnen oder auch mal was ziehen müssen – da ist er ein Bär. Landstrassen mag er, Autobahnen auch bis zu einer gewissen Geschwindigkeit.

Und: Er macht was her vor der Garage und man sieht ihm sein Alter nicht an.

Wer also mit dem Verbrauch leben kann….

Vielleicht ist der Allrader Santa Fé keine klassische Schönheit, aber markant

Ja, richtig: den hat keiner auf der Liste – dabei ist der erste Santa Fé beileibe kein schlechtes Auto oder ein schlechter Allrader. Und für 3000€ zu haben ist er auch – und für wenige Hunderter mehr bekommt man im Grunde  schon eine Riesenauswahl guter Modelle.

Wie das sein kann? Frage 1: Kennst Du den Santa Fé? Falls ja, Frage 2: Wie viele Deiner FReunde und Bekannten kennt ihn auch?

Eben.

Als der Santa Fé mit dem unschuldigen internen Code SM erschien, 2001, wussten die meisten Leute immer noch nicht, wie man Chunda-i nun wirklich ausspricht und ob man sich eventuell blamiert, wenn die Freunde einen Fragen “Von welcher Marke ist den Dein Wagen? Ist das ein Hüundei?”

Besseres Mittelmaß und auch nur qualitativ mittelmäßige Auslegeware - aber für den Bobtail reicht es allemal

Das senkt den Preis massiv – fairer Weise muss man aber auch sagen, dass Hyundai zwar vor 10 Jahren auf einem guten Weg war, aber eben auch noch nicht da angekommen, wo sie heute mit ihren neuen Autos stehen, deren Qualität ja sogar von Häuptling Winterkorn bereits öffentlich gelobt wurde ;->

Dennoch: Qualitativ machte Hyundai damals auch schon kaum mehr einer was vor – jedoch: Es sah nicht so aus und es fühlte sich halt auch noch nicht so an. Ein Forester ist er nicht. Wer einen Santa Fé Allrader mit Leder probefährt, der kann glauben, die Sitze seien zuvor poliert worden, während die Stoffe teils noch so hochflorig sind, dass man Angst hat, der Vorbesitzer könnte hier und da auch noch eine Katze oder einen kleinen Hund vergessen haben. Das ist nicht die Art Innenraum, die der Germane zur Kurvenhatz sucht – ganz im Gegensatz zum US-Bürger, der den Santa Fé der ersten Generation geliebt hat.

Dort kam auch der 2.7er V6 gut an, den diverse Santa Fés auch hier haben – eine coole Motorisierung für den Allrader, angenehm ruhig und mit einem tollen Klang unterwegs… Einschließlich dieses fetten Rülpsers an der Zapfsäule. Das ist unzeitgemäß.

Ergnomisch absolut okay:Allrader Hyunda Santa Fe

Der gleichzeitig verbaute Diesel hingegen macht seinen Job ganz gut – knorrig zwar, vor allem  bei Kälte, aber ebenso kräftig wie gutmütig; kräftiger vor allem, als man auf dem Papier vermuten möchte, wo ihm gerade mal 113PS bescheinigt werden – immerhin 60 weniger als beim V6! Dennoch: Der Diesel ist die Maschine der Wahl – schon wegen der Wiederverkaufswahrscheinlichkeit am Ende des Winters.

Aufmerksamkeit ist beim Kauf erst mal dahingehend geboten, dass Hyundai hier bereits der Unsitte folgte, SUVs ohne Allradantrieb anzubieten. Da freut man sich über ein Schnäppchen, nur um dann feststellen zu müssen, dass er nur eine angetriebene Achse hat. Beim Hyundai Santa Fé dieser Generation und dieser Preislevel ist das im übrigen die Mehrzahl – der Allrader ist also beileibe nicht immer auch ein Allrader.

Wie fährt sich so ein Koreaner nun so? Nicht so übel, wie manche Spötter glauben werden. Dennoch: zur Kurvenjagd taugt der Allrader nicht – wer das will, schaut sich lieber nach einem Subaru um. Was neben den Sitzen nervt: die Hochbeinige Federung ist einigermaßen weich – gut für böse poltrige Bodenwellen, schlecht für Querbeschleunigung. Schlecht auch für die gefühlte Geschwindigkeit, die ja letztlich unseren Fahrstil bestimmt: Im Hyundai Santa Fé Allrader meint man immer, ein wenig schneller unterwegs zu sein, als wirklich zutrifft – obwohl weit mehr gehen würde; es fühlt sich nur eben nicht so an.

Unauffällig in den meisten Belangen - im übrigen auch in den Unterhaltskosten - für 3000€ bekommt man kaum einen neueren Allrader - und die Versicherung kann gut mit dem unauffälligen Allrader leben

Ärgerlich: mit dem hochbeinigen weichen Fahrwerk erkauft man sich nicht mal große Geländetauglichkeit – die Böschungswinkel etwa sind eher mild; das kann ein RAV viel besser. Aber auf tiefem weichen Schnee ist der Santa Fé wirklich gut. Beladen neigt er dazu, sich eher wie ein heckgetriebenes Fahrzeug zu benehmen, was auf Schnee manchmal ein wenig tückisch ist – aber eigentlich auch nur die ersten 2 oder 3 Male. Der Santa Fé kann auch ohne größeres fahrerisches Können gescheit  auf den Kurs zurück gebracht werden.

Fairere Weise muss man sagen – im Gegensatz etwa zu einem Subaru Forester hat der Santa Fé keinen echten permanenten Allradantrieb, sondern vielmehr eine Viscokupplung. Die ist jedoch bei weitem nicht so tranig, wie man das etwa bei den frühen Honda SUVs beobachten musste. Im Alltag reicht’s, besser wurde das erst mit dem MJ05er Facelift.

Ein wenig schwächlich sind die Auspuffanlagen des Hyundai, vor allem beim Diesel. Der Rest ist prinzipiell solide Hausmannskost aus der Mega-Großserienfabrik Hyundai: Routiniert und einigermaßen zuverlässig und belastbar. Für das Geld bietet der Hyundai somit am Ende doch noch ein ganz anständiges Paket, wen auch ausgereiftere Wagen am Markt sind – aber die sind für 3000€ nur ganz selten aus den Baujahren 2002, 2003 oder gar 2004, was beispielsweise auch Themen wie Rost und ähnlichen Verschleiß massiv einschränkt. Ebenso sind hier Klimaanlagen und Fensterheber und ähnliches sorgenfrei mit dabei.

So ist der unbekannte Hyundai in der Summe seiner Eigenschaften sehr wohl eine Empfehlung wert. Da sich mittlerweile die Qualität ebenso herumgesprochen hat, wie die korrekte Aussprache des koreanischen Firmennamens, kann man diese Liaison ruhig wagen.

näckische Details sollen helfen

eBay wäre vielleicht vernünftiger gewesen – da kann man den realistischen Straßenpreis ermitteln – und der liegt vielleicht bei 2000…. Wir werden das beobachten.

Immerhin: Schön zu sehen, dass nicht jeder Quatsch ausreichen honoriert wird. ;->

Da geht tatsächlich nicht ganz so viel rein... Aber es sieht allemal besser aus als das eigenartige Stufenheck

Wer über den Kauf eines Winterautos in unseren Regionen nachdenkt, muss irgendwann automatisch auf den Impreza kommen. Der Subaru mit dem dämlichen Namen und der bedingt hübschen Karosserie war phasenweise der prominentest Allrader der Welt: Kein Computerspiel, keine Ralley-Konsole wäre ohne ihn ausgekommen. Colin McRae ging vor seinem lächerlich frühen Tod eine Allianz mit dem Allrader Impreza ein, wie man sie in dieser Szene wirklich nur selten findet. Gefühlt gab es keine Rally, bei der nicht am Ende der lächelnde Schotte aus seinem blauen Subaru mit den goldenen Felgen stieg.

Subaru-Blau und vor allem die goldenen Felgen wurden später ein Must – speziell beim WRX, von dem bald eine sehr andere Geschichte erzählen wird.

So sahen sich diverse kleine Colins in Wachträumen im Büro... Die meisten hatten aber nur 95, die zum Sprung über den Bordstein gerade reichten

Was hat der durchschnittliche Subaru-Käufer, der den Wagen für 3.00€ als winter-Allrader erwerben möchte, von all dieser Rally-Erfahrung? Erstaunlich viel.

Es gibt nur wenige Autos, deren Gesicht durch die Foggys so sehr verändert werden... Dem Impreza verleihen sie sein finales Ralley-Gesicht und nehmen ihm den eingebauten Spießer

Der Impreza stand von Anfang an zurecht in dem Ruf, ein sportliches Auto zu sein. Selbst, wenn man einmal darüber hinweg sieht, dass diverse Imprezas ja gerade mal 90PS hatten und damit von Colin so weit entfernt waren wie Herne vom Brandenburger Tor – der Impreza ist ein knackiges Auto, der schon auf Trockenheit gut geht, auf Nässe und Schnee auch im Serientrim Maßstäbe setzt. Lenkung, Bremsen, Feedback – hier stimmt wirklich vieles. Auch und vor allem gemessen am Standard, den die sonstigen japanischen Limousinen der frühen 90er hatten. Die waren zwar meist brav und halbwegs berechenbar – aber knackig war eher die Ausnahme. Der Impreza kann’s, ohne Zweifel.

Dabei ist das beinahe Perlen vor die Säue werfen: Der durchschnittliche Impreza Besitzer trug gerne grüne Filzhüte, stopfte 2 Dackel in den Kofferraum und kam selten mal auf Autobahntempo. Die Automatik wurde gerne genommen – zusammen mit dem 2 Lietr Boxer, der hier allerdings zur Höchstform aufläuft, entsteht hier ein fröhlich saufendes Gespann. Die Lustigen Ausstattungsdetails, die viele Legacyshaben wie etwa Leder und Schiebedächer, findet man im Impreza nur selten, der bleibt eher karg – Aber immerhin hat er als Schalter die Untersetzung an Bord. Wer die mal im leichten Impreza auf Schnee gefahren ist, braucht manchmal Stunden, bis dieses Grinsen wieder verschwindet.

typische Farbe - typischer Rost

Der Impreza ist auch für 3000€ im Normalfall ein zuverlässiges Auto – zuverlässig auch: Rost ist bei ihm eigentlich immer an Bord, zumindest an den hinteren Radläufen und einigen kleineren anderen Stellen. Kritisch wird das eigentlich selten, optisch ist es halt wenig charmant. Das wird mit den späteren Baujahren immer besser – richtig gut wird es erst ab 2001 – aber für diese Baujahre reichen die 3000 nicht aus – der Impreza ist ein durchaus wertstabiler Allrader – zurecht.

Das lässt ihn tatsächlich im eigenen Haus an Grenzen stoßen: Der kleine Subaru ist oftmals teurere als sein größrere Bruder Legacy.

Macht immer noch was her: Allrader Audi A4 Quattro mit mehr als 12 Jahren auf dem ansehnlichen Buckel

Schnell mal ein Winterauto, Allradantrieb an Bord, kostet nicht die Welt – und am Ende des Winters wieder weg damit – wie passt denn ein Premium-Auto wie der Audi A4 in dieses Muster?

Erstaunlich gut – und, um das mal vorweg zu nehmen – fast besser als der gerne als Insidertip für diesen Zweck gefeierte Skoda Octavia 4×4 und vielleicht ähnlich gut wie der Subaru Legacy für wenig Asche.

Audi baut nun schon seit etwas über 30 Jahren Allrader für die Strasse und ist in diesem Segment zurecht sehr weit gekommen. Der Quattro-Antrieb in seinen mittlerweile diversen Evolutionsstufen gehört zu den besten Allradern am Markt. Wer auf einen A4 Allrader schielt, bekommt noch etwas ältere Evolutionsstufen – die müssen aber beileibe nicht schlecht sein.

Hinzu kommt: Wer mit einem A4 von 1997 auf den Firmenparkplatz fährt, vielleicht noch in einer gedeckten Farbe oder Silber, riskiert nicht pauschal als Verwerter von Alteisen verspottet zu werden. Das Design des A4 aus der “Vergangenheit” ist erstaunlich zeitlos und langlebig, ob als Limousine oder Kombi, der ja bei Audi Avant heisst.

Beim A4 Allrader gilt: Der Kombi ist bei weitenm nicht mit so obszönen Aufschlägen erkauft wie bei manch anderem Wagen. Dafür ist der Kofferraum auch nicht so groß - irgendwas ist ja immer

Man findet Limousinen aus den späten 90ern für 3000 Euro hier und da, die kaum 100.000KM drauf haben – die Masse liegt zwischen 125.000 und 175.000. Das mag sekundenlang dramatisch klingen – am Markt ist eine solche Laufleistung für Fahrzeuge der Marken Audi, BMW und Mercedes jedoch jederzeit akzeptiert. Den A4 in gutem Zustand im Frühjahr wieder loswerden? Kein Problem, die Standzeiten – auch älterer – A4 sind eher kurz.

Angenehm: Limousine und Kombi verteilen sich hier in etwa 50:50, der Avant ist dabei oftmals nicht so gravierend teuer, wie man das von anderen Fahrzeugen kennt – vielleicht, weil er auch nicht den gigantischen Platz bietet, den man etwa im Heckabteil des Legacy-Winterautos findet.

Gegenüber dem just besprochenen Skoda Ocatvia hat der A4 darüber hinaus so gut wie keine Rostprobleme – Verzinkung sei Dank; auch das hat bei Audi Tradition. Auch sonst galt der A4 immer als Zuverlässig und auch TÜV und Dekra feiern die älteren Modelle bis heute. Bekannte Problemzonen sind die Vorderachse, Bremsleitungen und Bremsschläche, die Sitzverankerungen vorne und mal hier und da eine Lichtmaschine – nichts, was einem vom Kauf eines A4 abhalten sollte.

Hier muss man sich nicht verstecken, wenn der Chef mal mitfahren will. Als unangenehm empfinden viele Fahrer die weit hereinragende A-Säule

Speziell die Limousinen tun sich oftmals als Top Rentnerautos hervor, die durch gepflegten Garagenvorbesitz glänzen und dennoch für Straßenpreise zwischen 2000 und 2500 den Besitzer wechseln. Ähnlich wie beim Vorgänger Audi 80 gilt: Schlimm sind nur die Exemplare, die mal einen Unfall hatten. Ist die Verzinkung hin, modert es gerne im Verborgenen und töten den Audi ungeplant. Ist aber eben speziell im Limousinenbereich und mit kleineren Benzinern selten. Kombis mit den frühen Dieseln stehen exakt am anderen Ende der Skala: Sie reizen zwar mit bulligem Drehmoment und teils lächerlich geringen Verbräuchen – lange Zeit über waren sie jedoch so fest in Hand der rüden Außendienstler-Szene, dass der Spaß hier oft auf der Strecke bleibt.

Hinzu kommt: 250.000 Kilometer oder mehr reduzieren den Preis nicht wirklich. Und: Es soll ja keine Liaison für die Ewigkeit werden in unserem Falle.

Dennoch: passieren kann das. Bei vielen Audi A4 Allradern sind viele angenehme Gimmicks an Bord. Leder ist sehr verbreitet, aber auch Sicherheitsfeatures und substantiell gute Stereoanlagen und ähnliches – nur keinen Geiz an der falschen Stelle – gerne auch mal Navi, Xenon, ESP. Alles in allem stimmt das Package hier also häufig – da müssen 15 Jahre attestierten Alter kein Hindernis sein – der A4 ist ein Tip im Bereich Winterautos, den man gerne geben kann.

Mit dem Scoda Octavia 4x4 der ersten Generation fühlt man sich auch heute noch gut angezogen

Den hat der VAG-Partner der 90er Jahre gehasst. Gerade hatte VW mit dem  damals aktuellen Passat einen Wagen auf die Räder gestellt, der wegen technischer Mängel in seiner Pre-Facelift-Fassung aus Fuhrparks flog – und dann baut derselbe Konzern ein durchaus vergleichbares Auto zum gefühlt halben Preis – und der sieht auch noch gut aus und fährt sich knackig…

Und dann auch noch der Oberhammer: Selbst in Dauertests macht der Wagen eine wirklich gute Figur – und dennoch schienen die Gebrauchtwagenpreise recht schlank. Ist das auch heute noch so – und ist es beim Allrader so?

Grundsätzlich gilt: Kombis treiben den Preis in die Höhe, Allrader tun es auch – und den ersten Skoda Octavia gab es nur mit Alltradantrieb, wenn man auch das große Heck orderte. Der Octavia ist in dieser Version ebenso gefällig, wie er auf dem Firmenparkplatz noch passal aussieht – schließlichj ist der Wagen auch bis vor 2 Wimpernschlägen noch als “Tour” Auslaufmodell gebaut worden, man sieht ihm seine 15 Jahre seit Erscheinen nicht an.

Hier hätten ein paar Zentimeter mehr nicht geschadet - aber man hatte Angst, den Passat zu gefährden - die Plattform hätte es hergegeben

Die Allrader jedoch sind eher selten [was ihre Preise auch nicht eben senkt] – und sie wurden oft von Vielfahreren gekauft, die sich den Octavia kauften, weil der Allradantrieb beim Passat nicht mehr bezahlbar war.

Alles in allem macht das sein Empfehlung als Winterauto für Zwischendurch schwierig. Wer 3000 Euro mitbringt muss mit 200.000 Kilometern auf der Uhr rechnen – als unterste Grenze. Im Grunde müssen es realistisch eher 5000€ sein, wenn man Exemplare haben möchte, die man auf dem Gebrauchtmarkt auch wieder gescheit losbekoemmen kann. Gemessen am Subaru Legacy als Winterauto ist der Skoda damit ein ziemlicher Ausfall – er ist kleiner und teurer – während der Kofferraum noch was taugt, ist der Skoda hinter den Vordersitzen einfach ein Golf – und dem fehlt es im Verhältnis dann eben doch massiv an Beinraum. Ärgerlich auch: Der Allradantrieb verschlingt hier satte 100 Liter des Kofferraums und schiebt ihn eher schon in die Richtung des Impreza – und den bekommt man nun wirklich günstiger.

Verglichen also mit einem Subaru Legacy oder einem Impreza ist der Skoda im Grunde durch sein Preisgefüge aus dem Rennen.

Obwohl der Skoda grundsätzlich als solide gilt, neigen die früheren Modelle zudem zu Rost – bei Modellen, die berites 280.00KM auf dem Buckel haben, wird das naturgemäß nicht besser.

Wer also den Skoda am Stammtisch hinter vorgehaltener Hand als Geheimtip preist – in diesem Falle irrt er.

Der Skoda ist konzeptionell ein gutes Auto, dem der VW Nimbus anhaftet, größtenteils zurecht. Die Federung des Wagens ist ausgezeichnet, die Straßenlage berechenbar und verlässlich – beinahe sportlich, zumal der Skoda Octavia auch als Allrader nicht die Welt wiegt.

Zu vorzeitigem Verschleiß neigen Schalter und Innenraumverkleidungen [das gilt jedoch auch für VWs aus dieser Zeit, bei denen die Slush-Haut ablättert]. Die Dieselm, die noch teurere sind, stammen aus der Generation der Problleme mit den Luftmengenmessern und ähnlichen Späßen – wenn alten Skoda Octavia, dan lieber den mit 2 Liter Benziner, der auch in allen Golfs und Passats sachlich und kühl seinen Dienst verrichtete und gar nicht mal so ein Schlucker ist. Hinzu kommt: In dieser Generation sind die Benziner weit leiser als die Disel, die noch mit wirklich grobem Verbrennungsgeräusch der zweiten TDI-Generation dröhnen.

Alles in allem ist so ein Skoda Octavia auch im hohen Alter und mit hohen Laufleistungen pauschal keine schlechte Wahl, wenn man auf die erwähnten Probleme und Problemchen richtig schaut – dennoch kennt der Markt – speziell für kürzere Haltedauer – tatsächlich spannendere Angebote.

Wer 5.000€ investieren will, findet hier jedoch einen durchaus Gefährten.

Legacy der ersten Stunde

Hartnäckige Gerüchte besagen, dass es den Legacy als Limousine gibt. Da lacht der Subaru Fahrer…. Blödsinn… Aber dann kommt der Winterauto-Käufer ins Grübeln. Wenn keiner die Limousine will, dann ist die vielleicht billig? Ja, spottbillig manchmal – aber hier gibt das Wort vermutlich Sinn…. Der Spott… Wir haben mal einen 91er Legacy als Limousine verkauft. Da waren jede Menge Bilder bei mobile.de, die das klar zeigten – und dennoch riefen Leute an, die den Wagen für einen Kombi hielten…

Aber mal im Ernst: was bekommt man für einen Legacy als Winterauto, worauf sollte man achten?

Für das gesetzte Limit von 3000€ sind 3 Generationen im Angebot: die erste, die zweite und sogar die Dritte, die immerhin bis 2003 gebaut wurde. Man muss sich also nicht im klassischen Sinne einschränken – außer vielleicht aufgrund der Tatsache, dass der Legacy eben nicht ganz so verbreitet ist wie ein klassischer Golf Diesel…

Legacy Modell I von 1989-1994 [Typenkennung BC/BJF] ist naturgemäß im Durchschnitt am billigsten – dafür aber teilweise eben auch schon 23 Jahre alt und damit eher in der Youngtimer-Szenezuhause. Dennoch findet man noch diverse gepflegte Exemplare im Limousinen-Bereich, während die Kombis oft kategorisch verwohnt sind und 4 Generationen Bobtails in den Kofferraum-Teppichen mit sich herumschleppen.

Spielte noch in einer anderen Klasse: Subaru Legacy der ersten Stunde

Nichts gegen den Legacy I – der war ein tolles Auto und zum Teil ist er heute auch gepfelgt für weniger als 1000€ von netten Senioren zu bekommen. Dennoch: Oben auf der Beuteliste muss er heute nicht mehr stehen. Airbags und ABS und ähnliches sind hier im regelfall nicht vorhanden und – Subaru-typisch – an bestimmte Ausstattungen oder Motoren gekoppelt. Da der Legacy II im Moment kaum teurer ist, muss der Legacy I im realen Leben nicht mehr sein.

Im Frühtau zu Berge.... Legacy II-Sondermodell Hubertus in einer eigenartigen Interpreation der Subaru-Traditionsfarbe GRÜN

Legacy Modell II von 1994-1998 [Typenkennung BD/BG], der die folgenden 5 Jahre bestimmt, sieht von weitem im Grunde fast genauso aus, ist im Detail aber wesentlich besser als der erste Legacy. Die Rostvorsorge ist bedeutend verbessert worden, [Teil-]Verzinkung hat Einzug gehalten, Airbags und ABS kommen in Mode, Klimaanlagen und ähnliches neumodisches Zeug… Der TÜV liebt diesen Wagen bis heute – und auch Barometer wie der US-Customer Satisfaction Index haben immer wieder klar gemacht, dass Subaru hier einen Wagen auf die Beine gestellt hat, der es in Puncto Zuverlässigkeit mit den ganz großen aufnehmen kann. Die größten Auffälligkeiten sind mal eine matte Lampe hier, ein verschlissener Auspuff dort, der ADAC hat mal eine verkühlte Batterie. Also Augen zu und kaufen? Nicht ganz. Zwei Patzer erlaubte Subaru sich hier, die auch religiös fanatische Subaru-Mechaniker eingestehen: Der 2.5er Motor verbrennt schon mal ungeplant eine Zylinderkopfdichtung. Selbst, wenn dabei nicht viel passiert, ist die anschließende OP teuer – am Boxermotor schraubt es sich hier nicht ganz so leicht wie an einem Reihenvierzylinder. Ebenso taugt das Luftfahrwerk, das im 2.5er verbaut wurde, qualitativ nicht durchgängig viel. Das Konzept ist zwar genial: Du drückst einen Knopf und hast die Bodenfreiheit des Outbacks, die sich aber bei 80 KM/H wieder auf Legacy-Niveau absenkt. Reparaturen des komplexen Systems sind obszön teuer und übersteigen teilweise – wie auch die Zylinderkopf-Nummer – durchaus die heutigen Anschaffungskosten. Den 2.5er GX kann man sich also schenken – zumal der auch gerne zwischen 11 und 13 Litern wegtrinkt, ohne dabei soviel mehr zu bieten als der 2 Liter Motor mit damals noch 115PS und Handschaltung.

Da muss sich auch der Vorstand nicht beschweren: Der Legacy ist üppiger als man ihm von Außen ansieht - ein Langstreckenauto auf allen Plätzen und bei allen Wettern

Der 2.5er verführt durch Laufkultur eines gehobenen 6 Zylinders – aber ist es das Wert für einen Winter? Eher nicht. Der Rest ist wie gesagt erwiesenermaßen top. Bei älteren Schaltern rebelliert schon mal der Hill Holder, ist aber recht überschaubar zu reparieren. Und den weiteren Details haben wir uns ja schon gewidmet… Als Winterauto ist dieser Legacy in der Summe seiner Eigenschaften vermutlich von den dreien im Moment der Highscore – aber wie gesagt: Nur in der Summe seiner eigenschaften.

Sein Nachfolger ist das coolere Auto:

Der dritte Legacy bleibt unauffällig, spielt aber Image-mäßig schon eine halbe Klasse höher

Legacy Modell III von 1999-2003 [Typenkennung BE/BH]. Bei diesem Modell gab sich Subaru erstmals substanziell Mühe, auch den Nicht-Kombi passabel aussehen zu lassen. Das versuchten in der Zeit viele, weil das angeblich die Ausstattungsquote der Wagen, also den Umsatz steigert – bei 3 Kombis jedoch ging das schief: Volvo V70, VW Passat und Subaru Legacy…

Großzügiger Innenraum, professionelle Automatik-Kulisse, bessere Materialien - der Legacy wird leicht vom günstigen Winterbiest zum Freund fürs Leben

Viele Journalisten warfen Subaru damals vor, der neue Legacy sei praktisch nur ein Facelift, was nicht ganz wahr ist, aber beim ersten Einsteigen durchaus so empfunden werden kann. Die Veränderung im Innenraum ist auf den ersten Blick nicht signifikant – erst auf den Dritten zeigt sich hier der Fortschritt: Die Materialien sind nicht mehr so kratzempfindlich, der Wagen liegt satter auf der Strasse, die Motoren sind besser gedämmt und brauchen im Schnitt einen guten Liter weniger. Speziell der 2 Liter Boxoer ist mal wieder empfehlenswert, der 2.5er hat seine ohnehin wenig ausgeprägten Kinderkrankheiten verloren, und und und. Ebenso besser: Die Automatik – jetzt dem geführten Mercedes-Layout folgend – ist ebenfalls wesentlich bekömmlicher – ein Fortschritt, den man ganz speziell beim 125PS 2 Liter spürt.

Das bessere Auto vielleicht – aber klar muss sein: Wer hier 3000€ anlegen will, der schaut nach Autos mit mindestens 125.000KM auf der Uhr – nach oben sind da keine Grenzen gesetzt. Der Allrader Subaru Legacy wurde aus gutem Grunde immer schon von Vielfahrern gekauft, also können auch mal 300.000 drauf sein. Das muss beim unfassbar robusten Boxer, der eh ein Traum an Ausgeglichenheit und Flexibilität darstellt, kein Problem sein – das Problem stellt sich eher ein, wenn man den Wagen wieder los werden will: 300.000 Kilometer können da schon mal schnell ein Showstopper sein. Hier ist das ältere Modell dan häufig eben – in der Summe seiner Eigenschaften – das attraktivere Winterauto für kurze Freundschaften.

so kennen wir ihn: Subaru Legacy in seiner natürlichen Erscheinungsform

Womit wir wieder bei der Limousine vom Anfang sind: Die gibt es zwar durchaus billiger – sie aber mal eben wieder abzustoßen ist schon eine andere Nummer. Während man große Kombis – und der Legacy hat immer einen wirklich großzügigen Laderaum gehabt – eigentlich immer wieder losschlagen kann, ist die Limousine wirklich eine Prüfung - außer eben beim Legacy III, den Laien sogar hier und da mal für einen Saab halten.

Ansonsten gilt: Image kann man nicht essen…