Ohne Worte
puuuuhhh…. Whow – das wird vielleicht ZoomZoom bald ersetzen.
Du siehst den CX-5 auf den ersten Bildern und denkst Dir: Mensch, der sieht ja ganz gefällig aus.
Dann siehst Du ihn in der Realität und denkst: Huuuhhh…. der kann was – der ist wirklich neu. Nicht im Detail, nicht im Einzelnen – es ist die Komposition, die stimmt, das Gesamthafte. Der Mazda CX-5 ist im ganz klassischen Sinne ein schönes, ausgewogenes Auto.
Ja, halt mal – wir reden doch von einem Mazda – haben die nicht diese langweiligen Dinger, die immer… Moment – nein, das ist eigentlich längst vorbei. Eigentlich ist die gesamte Modellpalette ganz dekorativ. Und nun der CX-5, der nicht nur neu ist, sondern auch viele alte Zöpfe abschneidet… Puuh – der ist mal wirklich cool. Der CX-7 sieht ja auch schon nicht schlecht aus – aber der?
Gleiche Logik wie Mazda6 und E-Klasse ab w210: Öffnungsmechanismus des Kofferraums. Der steckt mehr weg als der Tiguan und ist zudem besser geschnitten - immerhin passen hier 505 Liter rein und über 1600 hinter die Fahrersitze. Not bad
Erste Sitzprobe: Passt. Selten hat man sich so sehr in einen Wagen gesetzt und gedacht: Whow – das ist mal ein Schritt. Der Innenraum ist immer noch als definitiv japanisch zu erkennen – die eine oder andere Fläche hätten deutsche Designer so nicht gemacht. Aber alles andere hat Form, Farbe, Haptik wie große weite Welt. Da gibt es sogar einen dieser coolen Regler, wie sie BMW schon vor Jahren zur Steuerung des gesamten Wagens eingeführt hat. Alles, was man hier sieht, hat eine Klasse, die wirklich eine neue Klasse hat. Selbst an gescheite Ablagen und Flaschenhalter wurde gedacht – bei vielen Asiatischen Allradern ein trauriges Kapitel.
Und da wird auch nicht mal eben so im Unsichtbaren gespart. Auch die Kofferraumauskleidung ist aus sauber verarbeitetem hochwertigen Material.
Fasst sich klasse an - Mazda war noch nie so europäisch
Motor gestartet, Gang eingelegt.
Das soll ein Diesel sein? Top Akustik. Mal eben aus der Lücke raus? Oha – die Sicht nach hinten und schräg hinten kann wirklich nix – Da ist jede Menge Blech. Ohne Parkpiepser geht da gar nix. Hier geht auch Mazda den Weg allen Übels. Dennoch: Unübersichtlicher als die Mitbewerber ist der Mazda CX-5 zunächst einmal nicht.
Die kurze Ausfahrt zeigt ein ausnehmend gut gefedertes Fahrzeug, das einfach sehr erwachsen wirkt. Der neue niedrig verdichtete Diesel kann was – ist aber mit 700km auf der Uhr fern von eingefahren. Dennoch: Leise, Kraftvoll, sauber verteilt.
Da kann man Angst bekommen: Der Mazda ist einem nach 10 Minuten ans Herz gewachsen, Du fängst an, die auf die ausgiebige Ausfahrt zu freuen, Du willst ihn eigentlich mitnehmen. “Und so geht’s allen,” sagt der Mazda-Händler, der uns den Preview gestattet – nur so richtig fotografieren dürfen wir nicht – das hat Mazda der akkreditierten Motorpresse vorbehalten – auch hier: Anders, als früher bei Mazda. Dass wir wiederkommen – und nicht nur zum Knipsen – ist klar. Selten hat uns ein Wagen so spontan so gut gefallen – Glückwunsch, Mazda!
Der Nissan Patrol war ein grober Bursche – und der erste Geländewagen, den ich je gefahren bin, selbst gefahren, nicht daneben gesessen oder die Nase dran plattgedrückt. Kurz danach kam meine erste Fahr-Erfahrung mit dem Misubishi Pajero [damals nannten wir den Padschäro, was einfach falsch ist], dann kam der Landcruiser und natürlich diverse Subarus und Quattros und Syncros…
Dennoch war eines klar: Allrader waren – mit wenigen Ausnahmen – eine grobe Sache. Wenn Du den Patrol zum ersten mal angelassen hast mit seinem unfassbaren 3 Liter 4 Zylinder, dann war dir klar, dass du in einem ernsthaften Arbeitsgerät saßt.
Schauen wir uns heute auf dem Geländewagen-Markt um, muss man einmal grundsätzlich vorab fragen: “Geländewagen-Markt? Gibt es den eigentlich noch?”
Effektiv sind im Grunde nur noch eine Handvoll ernsthafte Vertreter übrig geblieben – und dass merkt man dem einen oder anderen nicht mal mehr so direkt auf den ersten Blick an.
Wer baut sie heute noch – die ernsthafteren Geländewagen, knorrig, urig, brutal – nicht diese Mädchen SUVs, die Damen mögen diesen politisch unkorrekten Ausdruck verzeihen?
Viele gibt es nicht mehr auf dem deutschen Markt – die einen haben die SUV überholt, die anderen die Abgas-Vorschriften dahin gerafft, andere wurden vermeindlichem Kundengeschmack geopfert, wieder andere übertechnisiert und preislich dem Massenmarkt entzogen.
Wer bleibt da noch?
Einen übersieht man ganz leicht – schon weil er so klein ist: Daihatsu Terios
Daihatsu verlässt den Deutschen Markt im Januar 2013 – und um den Terios wird dann vielleicht hier und da jemand so trauern wie um den Allrad-Justy. Der Terios ist einer der echten einfachen Geländewagen, ehrlich und trotz seines SUV-artigen Aussehens unglaublich geländetauglich und technisch so klar, dass man sich mit ihm vielleicht nich t gleich an den Hindukusch wagt, aber der kann was, der Kleine – selbst Differenzialsperren sind hier an Bord.
Der kann es noch
Dann folgt im Alphabet der Autohersteller eine große Lücke, die bis JEEP reicht. Der Wrangler ist selbst in seinem heutigen Layout immer noch einer der konsequentesten Allrader, ein echter Geländewagen. Wem er nicht hart genug ist, kann sich im Zubehör-Handel austoben. und: die nüchterner ausgestatteten Versionen gibt es immer noch zu zivilen Preise – einen dicken Diesel unter 30.000, eine kurze und eine lange Version, wie man es von der Klassik der Geländewagen verlangen kann. Die Geländefähigkeiten sind auch nach technologisch aufgerüsteten Maßstäben ausgezeichnet – selbst entkoppelbare Frontstabilisatoren bekommt man auf Wunsch ab Werk – frag nach denen mal bei Kaffee-Haus SUVs wie dem Kia Sportage…
Au dem gleichen Hause kommt der Grand Cherokee – der sieht aus wie ein feingemachtes SUV vom Schlage eines BMW X5 Allraders – aber auch dieser Wagen ist halbwegs ernstem Gelände immer noch gewachsen. Preislich droht er mir 42300€ BAsispreis deutlich an Bodenhaftung zu verlieren – fair betrachtet kostet das ein Passat 4 Motion häufig auch…
In lang eigentlich noch cooler
Der nächste auf der Liste ist ganz eindeutig der Lada Niva – bis heute einer der ernsthaftesten Allrader der Szene – Geländewagen mit dem Herzen – schade, dass die Russen ihm den Diesel weggenommen haben – nicht aus Benzin-Spar-Erwägungen – der Drehmoment-Motor hat einfach immer besser zu ihm gepasst. Aber hey: ab 9990 geht es derzeit los – VW liefert dafür den UP, den der Lada mit ein bisserl Pressen in den Kofferraum stopft und runter bis zum Gorky Park mitschleppt, ohne zu murren. Der Lada Niva ist der Soldat unter den Allradern.
Wo sich keiner hintraut, ist der schon längst gewesen
Land Rover Defender – da werden die Augen von Generationen von Geländewagen-Fahreren feucht… Die Legende lebt! Lara Croft konnte nicht irren, oder? Gerade erst mit einem frischen Diesel aufgewertet, ist der Land Rover nach seinem gefühlt 23sten Facelift im Gelände immer noch ein Champ. Schade, dass sein spanischer Klon zwischenzeitlich verstorben ist – Iveco Massif und Santana PS 10 wollten nicht recht in unsere Abgas-Welt passen.
Interessant aber: ausgerechnet die beiden britischen Brüder Discovery und Range Rover, die ohne Zweifel mehr kosten, als ein handeslübler Golf, sind durchaus noch den echten Geländewagen zuzuordnen. Sicherlich spielt der elektronische Anteil hier eine Rolle, die klassische Weltumrundungen und Expeditionen und untertechnisierte Länder zweifelhaft erscheinen lässt – aber eins muss man sagen: Terrain Response ist der Rule-Breaker im Bereich Phaysik: Wer einmal mit dem Discovery ins Gelände durfte, was Einstiegspreise ab 47000€ eigentlich ad absurdum führen, muss sagen: So weit wie der kommen nur ganz wenige! Da mag der Purist meckern, weil es in Timbuktu nicht vom Dorfschmied repariert werden kann – aber Terrain Response kann in seinen sinnvollen Reaktionen und Geschwindigkeiten nur von Fahrern mit 6 Füßen und 4 Händen imitiert werden – ein Erlebnis.
Mercedes? Die G-Klasse? Nein – 84.000€ reichen in manchen Regionen noch für Einfamilienhäuser…
Weiter hinten im Alphabet: einer der ehemals großen Drei aus Japan – der Mitsubishi Pajero.
irgendwie der letzte der Großen Drei aus Japan
Wer es drauf anlegt, bekommt hier für 32000 einen ultra-ernsthaften Geländewagen, einer dieser NoMatterWhat-Typen, die einen Stiefeltritt vertragen. Wirklich ein geiles Gerät für den Ritt durch den Wald, wenn auch heute einfach ein wenig fettleibig geworden. Hinzu kommt: die Tage des Pajero sind möglicherweise gezählt. Die Kunden scheinen den Wagen nicht mehr ausreichend auf der Shopping-List zu haben.
Nissan Patrol, der Zweite der großen Drei: R.I,P. … Seine aktuellste Version ist zwar noch als ein Mega-SUV verfügbar – aber nur noch auf Märkten, die … naja, lassen wir das.
Sagt nicht nein, wen es irgendwo grob wird: Allrad-Veteran Suzuki Jimny
Der nächste in der Reihe ist wieder ein Zwerg: Der Suzuki Jimny – seit satten 14 Jahren eine Konstante der Szene – und im Grunde nicht übermäßig weit von seinem Vorgänger von 1982 entfernt. Der Jimny kann’s immer noch – und das ab 14900 – entschieden günstigere Straßenpreise on top…
Ebensolches gilt in eingeschränktem Umfang für seinen”großen” Bruder Grand Vitara, der weit kompakter ist, als sein Name vermuten lässt. Auch für ihn gilt: Sieht aus wie ein SUV, kan aber auch ernst – gescheite Böschungswinkel, Differentiale, nahezu die ganze Schow. Einzig die Benziner sind ein Rätsel – der kleine rückt mit 145 NM an. Hallo? Der 1.9er Diesel ist zwar laut, ein Sparwunder ist er auch nicht, kommt aber gescheit aus dem Quark und ist nicht übertechnisiert. Kein Buschtaxi, aber einer der Überschaubarerern.
Nummer drei der ehemaligen großen Drei – das Weltauto, das angeblich sogar Leute wie Bin Laden diskret und verlässlich von A nach B bringt? Der Landcruiser? Der Landcruiser von heute kann theoretisch schon nach was, ist aber technologisch mittlerweile so weit weg – die Marketing-Story hält ihn am Leben. Der große ist völlig over the Top, der kleine darüber hinaus längst preislich vom teutonischen Premium-Sog angezogen worden. Schade drum. War’s das?
Im Grunde ja…
Jedoch – eine letzte Bastion bleibt, obwohl sie schrumpft.
Die können auch mal grob, wenn es sein muss: PickUps wie der Isuzu D-Max
Die ernsthaften Geländewagen von heute haben oftmals kein Heck, sondern eine Pritsche. Wer das akzeptiert und beispielsweise durch einen Heck-Aufbau kompensiert, der kann noch ein paar der alten Qualitäten wieder heraufbeschwören. Hinzu kommt – da gesellen sich dann wieder so grobe Gesellen wie der Isuszu D-Max dazu, der als Double Cab nicht ganz Boulevard-fähig sein mag – aber irgendwie mag man den intuitiv nur mit grobem Schuhwerk betreten. Eine Schande, dass sein geschlossener Bruder MU-7 nicht mher zu uns kommt…
Noch schändlicher: Wir sehen einer sterbenden Art zu: Die Wahrscheinlichkeit, mal wieder einen neuen echten Geländewagen auf den Markt zu bekommen, hat was von Schnee an Mariä Himmelfahrt…
Forester Nummer 1war ein echter Durchbruch für Subaru in Deutschland – er wurde nämlich zum meistverkauften Wagen der Marke.
Kommt gewaltig: Subaru Topseller Forester SH
Der heutige Forester 3 – seit 2008 auf dem Markt – wurde von vielen Schubladendenkern der Fachpresse als Revolution der Forester-Reihe gefeiert, da er angeblich den Riesenschritt vom Cross-Over-Kombi zum SUV ging – darüber mögen sich die Historiker streiten; im Charakter ist der aktuelle Forester sich stets treu geblieben – beispielsweise in Dingen wie einem anständigen Kofferraum, der nicht der schrägen Designer-Hecjkklappe der Mitbewerber geopfert wurde.
Der Forester ist ein zuverlässiges Arbeitstier, den Du morgens früh anwirfst und Abends in die Garage stellst und dazwischen macht er seinen Job. Dass er dabei über die Jahre ein bisserl größer, hipper und luxuriöser geworden ist; was solls?
Beste Japan-Kost: Solide verarbeitet, etwas langweilig, aber Basis einer langen Freundschaft. Die beiden erhältlichen Navis sind keine wahre Freude - hier bedient man sich lieber bei mobilen Geräten
Erst der Boxerdiesel, der Ende 2008 erschien, hat dem Forester dabei schließlich seinen endgültigen Charakter gegeben. Nichts gegen Benziner, schon gar nicht die ausgeglichen weich laufenden von Subaru mit dem coolen Sound – aber gemeinsam mit der hohen Stirn des Forester schluckt der etwa gleichstarke Benziner zu viel und hat im Verhältnis zu wenig Drehmoment. Das Drehmoment im Boxerdiesel ist so verfügbar, dass man die für diesen Motor nicht lieferbare Automatik nicht übermäßig vermisst. Im Benziner möchte man sie gar nicht so gern haben – sie frisst einfach zu viel Leistung. Das kann manch einer der DSG Mitbewerberfront im Allrader-Segment weit besser.
Das luftige Raumgefühl im aktuellen Allrader Forester kommt dabei angenehm on top; es macht den Forester SH sympathisch. Das gilt vor allem dann, wenn das große Glasdach im Forester verbaut wurde, das ihn nochmals sympathischer macht, weil es dem luftigen Raumgefühl noch die Komponente Licht hinzufügt.
Hinzu kommt: Man mag vom Subaru-Design der letzten Jahre halten, was man mag – der aktuelle Forester ist ein zwar unauffälliger SUV, dennoch aber einer der wohlproportionierten, die weder zu martialisch noch zu limousinisch aussehen.
Keine Kompromisse: die Klecker-Kofferräume mancher Mitbewerber, der Optik geschuldet, erspart Subaru seinen Kunden
Dasselbe gute Maß an Kompromiss gilt für den Aufbau des Wagens: Er befriedigt sowohl die Ansprüche derer, die die hohe Sitzposition schätzen, als auch die derer, die dafür nicht wie im Truck sitzen wollen und in den Wagen auch mal im engen Rock einsteigen wollen, ohne diesen zu zerreißen… Dass der Forester dadurch auch ein vernünftiges Kompromiss-Maß im Bereich Fahreigenschaften hat, wird häufig speziell von Subaru-Fahrern bezweifelt, während diverse Tester dem Wagen das durchaus attestiert haben. Wer jedoch beispielsweise einmal den Outback gefahren ist und dann in den Forester umsteigt, hat das Gefühl, der Wagen sei alles andere als dynamisch. Primär liegt das nicht an einem zu weichen Fahrwerk oder unausgewogener Fahrwerksgeometrie – faktisch lässt der Forester selbst bei Wedelübungen diverse seiner Mitbewerber im wahrsten Sinne stehen. Nur: Er fühlt sich nicht so an, was im wesentlichen an der zu indirekt ausgelegten Lenkung liegt, die auch schon der Vorgänger hatte.
Der nicht zuletzt durch den typischen flach bauenden Boxer bedingte tiefe Schwerpunkt kompensiert am Ende des Tages dennoch mehr, als man spontan vermutet.
Der Forester ist berechenbar, ausreichend sportlich – einfach ein guter Kumpel, wie in so ziemlich allem.
Obwohl er ein paar der Ecken und Kanten seiner individuelleren Vorgänger eingebüßt hat, ist der Forester immer noch ein charakterstarkes Auto
Sein Benzinmotor, ganz gleich, wie cool man Boxer-Motoren grundsätzlich findet, ist mittlerweile nur noch zweite Wahl. Natürlich: Dieser Motor dreht hoch wie eine Turbine, auch im Forester, der dem Wind mehr Widerstand bietet als ein Impreza oder Legacy.
Hier lässt der 2 Liter Benziner Boxer alles alt aussehen, was in dieser Klasse geboten wird, wo langweilige Serienmotoren aus den Golfs und Astras dieser Klasse ihren Dienst verrichten. Der Boxer-Benziner ist immer noch kult, wenn er heute auch primär leise ist und erst bei hohen Drehzahlen diesen freudigen Klang ausströmt, an den sich die älteren noch erinnern. Das Problem ist: Er benötigt die höheren Drehzahlen auch, um Spaß zu machen – knapp 200 NM sind einfach keine rechte Wonne – und im Grunde ziehen sie den Wagen erst bei fleischigen 4000 Umdrehungen so richtig weg. Das schlägt sich natürlich auch im Verbrauch nieder.
Der richtige Motor ist hier – weit mehr als bei allen anderen Allradern der SUV-Kompakt-Klasse auch im Subaru Forester der Boxer-Diesel. Dieser Motor ist unzweifelhaft ein echter Jahrhundertmotor in der Summe seiner Eigenschaften und stemmt seine 350Newtonmeter praktisch knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl auf die Kurbelwelle – ohne dabei brutal zu sein – die Kraft ist vielmehr permanent da, über den gesamten Drehzahlbereich.
Schnee: hier fühlt sich ein Forester pudelwohl
Damit hat man nicht nur weit mehr Fahrspaß, sondern kommt auch mit realistischen 6.5 Litern von A nach B. Kein Spitzenwert, aber realistisch erreichbar – ausser auf der Autobahn, wo die hohe Karosse dann eben doch limitiert – und das gute 15 KM/H unterhalb eines gleich motorisierten Legacy. Das ist ein bisserl mau, aber in Summe okay. Um 200 und mehr zu fahren, sollte der Foretser ohnehin gefühlt näher an der Strasse liegen, da langgezogene Autobahnkurven mit hohem Tempo nicht unbedingt seine Stärke sind,.
Schnee hingegen ist es, Matsch ist es, halb ruppiges Gelände ist es. Hier ist er in nahezu allen Belangen ein echtes Multitalent – ganz im Gegensatz zu vielen seiner Kollegen, die allenfalls noch so aussehen oder dank ihrer Spoiler, wie etwa ein Opel Antara, schon am Durchschnittsbordstein schlapp machen.
Der Forester lehrt ihnen allen, dass der Kompromiss gefunden werden kann, was ihn zweifellos zu einem geheimen König der Klasse macht, in der die Tiguans dieser Welt den Ton angeben.
Jahrhundertmotor: Subaru Boxerdiesel. Nicht reden - probefahren
Denen hat er neben all seinen ausgewogenen Qualitäten und seinem gelebten Allrounder-Ansatz auch einen ausgewogenen Preis voraus. Obwohl er auf den ersten Blick nicht geschenkt ist, glänzt er durch ausgewählt gute Ausstattung. So verlässt etwa kein Forester die Fertigung ohne Scheinwerferreinigungsanlage oder Fensterheber rundherum, für die der germanische Wettbewerb die Hand schon mal weit aufhält. Alles in allem ist der Forester also ohne Zweifele eine gute Wahl, zumal auch hier die Subaru-Qualität wirklich in die Neuzeit herüber gerettet wurde.
Bei Inspektionen patzt der Forester – die sind einerseits unzeitgemäß häufig nötig, auch wenn sie sich als Ölwechsel mit Durchsicht tarnen. Und Subaru-Händler halten hier die Hand häufig weit auf – weniger beim Stundenlohn, als beispielsweise bei den Preisen für Bremsen, von denen der Forester schon mal die eine oder andere verspeist. Klar muss hier auch sein: der freundliche ATU-Fachmann zuckt schon mal gerne mit der Schulter, wenn man ihm einen Dieselboxer vor die Tür fährt.
Fazit: Das Inspektionsthema einmal abgezogen stellt der Forester einen der besten Allrounder dieser Klasse dar, bei dem das Wort Kompromiss nur selten kompromissbehaftet ist.
Macht optisch durchaus was her: Chevrolet Allrader Captiva
Natürlich: Du kaufst lieber einen Opel Antara als einen Chevrolet Captive – wer will schon einen amerikanischen Wagen fahren? Den Jeep nehmen wir hier mal aus…
Aber man kommt leicht in Grübeln: Der Captiva ist stattliche 4,60 Meter lang – sein nahezu baugleicher Bruder von Chevrolet ist nur 7 cm länger – dennoch hat der amerikanische Bruder immerhin nahezu 200 Liter mehr Laderaum im Maximum zu bieten. Das macht den geneigten Käufer stutzig…
Und das ist beileibe nicht alles. Schaut man sich die Prospekte der beiden auf den ersten Blick so ähnlichen Brüder an, kommt man schon ins stutzen – General Motors hat ja bereits mehrfach den Verdacht erweckt, Opel nicht gerade zu stärken. Bei den beiden Allrader-Brüdern wird das wieder einmal offensichtlich.
Der größere der beiden ist nicht wirklich teurer – einzelne Zusatzausstattungen lassen das Package gar deutlich besser werden. Die zusätzlicher Innenbreite erlaubvt drei Kindersitze in Reihe 2 – zudem gibt es eine Reihe 3 – ein Wunsch, der beim unwesentlich kürzeren Opel nicht erfüllt werden kann.
Hier können notfalls die zwei Leute sitzen, die der Opel Antara nicht nach hause bringt: Allrader Chevrolet Captiva-Kofferraum mit dritter Sitzreihe
Für 34.000€ offeriert Chevrolet den Captiva mit der attraktivsten Motorisierung – einem 184PS Diesel und Allradantrieb, gepaart mit einem knackigen Sechsganggetriebe. In diesem Trimm geht der Wagen gute 200 und schafft den Spurt auf 100 in weniger als 10 magischen Sekunden – ausstattungsbereinigt will BMW dafür 8.500 Euro mehr – das sind 25%. Wer die 2350 Euro für die LTZ Version des Allraders drauflegt, kann diesen Preisvorteil locker steigern – da sind dann nämlich sogar ein Navi und ein fettes Glasdach an Bord.
Und sonst? Über den Allrad-Antrieb kann man sicherlich streiten. Grundsätzlich ist der Chevrolet Captiva kein Allrader – er treibt die vordere Achse an, bis Schlupf entsteht. in 120 Millisekunden schaltet dann die hintere Achse zu. Das klingt nicht so cool, wie etwa bei einem Subaru Forester – funktioniert in der Praxis aber erfreulich gut. Damit sind die Fahrwerk-Highlights dann aber auch im Grunde erschöpft. Der Chevrolet Captiva Allader federt immer einen Hauch zu schwammig – lenkt ein wenig zu indifferent. Ebenso mau: die Bremsen, die wirklich nur uneuropäischen Ansprüchen gerecht werden.
Passable Ergonomie mit teils sorgloser Detailverarbeitung
So ist die Verzögerung zwar alles in allem okay – die Dosierbarkeit und das Pedalgefühl erstaunlich schwammig. Auch die Verarbeitung wirkt alles in allem ein bissel sehr sorglos. Die dritte Sitzreihe etwa nervt durch Quietschgeräusche, einige Verkleidungen sind alles andere als sauber eingepasst. Hier punktet nicht nur ein Opel Antara im direkten Vergleich – die japanische Konkurrenz ist von diesem Allrader wirklich weit entfernt – Subaru Forester, Mitsubishi Outlander und Nissan Qashqai und Co. lassen den Chevrolet weit hinter sich. Hinzu kommt: Teurer sind die bei vergleichbarem Raum, ähnlichen Qualitäöten und deutlich besserer Abstimmung auch nicht. Daß die Geräuschkulisse i9m Captiva unangenehm ist, macht den Allrader auf langen Strecken nicht sympathischer.
Auf Schnee absolut passabel: Chevrolet Captiva
Dass das Chevrolet Händlernetz nicht nur dünn ist, sondern darüber hinaus diverse eigenartige Hinterhof-Händler beinhaltet, macht den Captiva auf lange Sicht ebenfalls nicht zum sympathischeren Auto. Sein großer Wendekreis, seine schlechte Übersichtlichkeit – es sind die Summe der Eigenschaften, die den Chevrolet Captiva in einer eigenartig unzeitgemäßen Weise überflüssig machen. Er lebt in einer Umwelt, in der man kein schlechtes Auto sein muss, um unbedeutend zu sein – es ist vielmehr der Mangel an hervorstechenden Qualitäten, die ihn so verzichtbar machen. Ganz okay sein ist eben weit entfernt von gut.
So ist der Chevrolet Captiva am Ende des Tages einfach keine Empfehlung Wert – ein Allrader ohne Highlights. Und das kann man sich nur erlauben, wenn man es preiswert macht – aber der Markt hält bessere Wagen zum gleichen Preis und ähnlich gute zu geringeren Kosten bereit. Schaut man gar auf die Gesamtkosten, fällt die Entscheidung für den Chevrolet Allrader wirklich schwer: Der Wertverlust ist gruselig.
Damit fällt der große Allrad-Bruder des Opel Antara einfach durchs Raster – zurecht. Aber als Gebrauchtwagen hat er durchaus seine Qualitäten.
Nachdem wir auf den Frontera immer wieder angesprochen werden – und auch auf den Monterey, möchten wir uns denen hiermit mal widmen. Die Grundsatzfrage, die sich immer wieder durchzieht: Den Frontera gibt es sooo billig – kann der was, soll ich mich das trauen?
Opel Frontera Allrader in solider Prospektform - heute teils unter 1000€ erhältlich; ein schlechter Ruf macht's möglich
Die korrekte Antwort müsste eigentlich lauten: “Können wir hellsehen?” – den genau darin liegt beim Frontera das Problem. Die Branche nennt das “breite Serienstreuung” und erklärt damit ein Phänomen, das viele kennen: Einer der Freunde heult üüber einen Wagen, weil er keine 3 Meter ohne begnadeten Mechaniker schafft – an der anderen Seite des Tresens sitzt einer, der 300.000 ohne Pannen mit demselben Modell abgespult hat.
Grundsätzlich gilt einmal für den Fontera, dass er in einer wirklich schwierige Phase für Opel fiel, in der Wagen wie der erste Omega, der auch eine breite Serienstreuung besaß, für Verdruss sorgten. Opel stückwerkelte viel und achtete dabei nicht ausreichend auf die Qualität. Da wurden GM-Modell mit Opel-Batch verkauft, die uneuropäisch waren und floppten – schmerzhafte Erfahrungen für die Betriebe, die noch “Der Zuverlässige” gepriesen hatten.
Unter 2.000€ - dekorativer FRontera Sport. Allzu dicke Bereifung tun dem Wagen jedoch selten gut
Die billigen Fronteras von heute sind teilweise auch ein Opfer dieser Politik: Der Frontera war ein Isuzu Rodeo [4türer], repesktive Isuzu Amigo [2türer Frontera Sport]. Der wurde zwar gründlicher europäisiert als manch anderer böser Opel, dann aber durch planlosen Zukauf diverser Motoren und Wiederverwendung arthritische Opel-Triebwerke aus den 60ern wieder verschlimmbessert. Da gibt es Motoren von Isuzu, die man auch aus dem Trooper kannte, welche vom Italienischen Zulieferer VM Motori oder den alten 23DRT, den man noch aus den Zeiten kennt, da der Rekord als Diesel einen Buckel auf der Motorhaube hatte…
Erfahrene Opel-Mechaniker fluchen hier, weil sich keiner so recht auskennt im ersten Frontera. Schon das brachte ihm einen schlechten Ruf ein: Er wurde häufig einfach unsachgemäß repariert.
Profan, pflegeleicht - aber ein guter Arbeitsplatz, auch und vor allem im Gelände
Eigentlich eine Schande, denn konzeptionell ist der Frontera ein toller Allrader, der Offroad etwas kann – aber eben auch OnRoad und dort vor allem auf Schnee. Leiterrahmen, Reduktion und Starrachse machten ihn zum gern gesehen Gast auf verschneiten Almen und überall dort, wo Pfedeanhänger gezogen werden mussten. Und das war eine Zielgruppe, die Opel nie auf ihrer Liste hatten.
Leider wandten sich viele von denen aus den beschriebene Gründen ab: Die Elektrik war unzuverlässig, Undichtigkeiten und Wassereintritt wurden zum Ärgernis, die meisten Motoren waren alles andere als Vollgasfest, was speziell die Hänger-Betreiber ärgerte, die Rostvorsorge war mäßig, die Reduktion häufig schon vor dem ersten Tüv kaum noch zu bedienen.
Steckt was weg - Kofferraum des empfehlenswerteren langen Modells
Schade drum – und natürlich der Grund, warum die Fronteras, von denen es heute noch erfreulich viele gibt, obwohl auch schon vor 9 Jahren vom Markt verschwunden, heute so günstig sind.
Was bedeutet das jetzt – Allrader Frontera ein Fass ohne Boden?
Nein, erfreulicher Weise nicht - eher ein Fall für den Fachmann. Der Markt hält Exemplare mit 12 Monaten TÜV und Benziner unter der Haube für unter 1000€ bereit. Da kann man in Versuchung kommen, oder? Einen Wagen von dieser Qualität und diesen Qualitäten bekommt man sonst normalerweise auch nichts fürs Doppelte.
Aber dann bitte richtig hinsehen. Der 2.4er ist ein Fossil aus dem Rekord C und D. Die Wasserpumpe kann nix – der Rest ist okay [Duplexkette, robuste Nocke, belastbar und auch kein schlimmer Säufer. Dieser Motor ist bemerkenswerter Weise billig, weil er weder nach Sparsamkeit noch nach Drehmoment riecht - aber da ist er wirklich zu unrecht geschmäht.
Notfalls auch mal edel: Frontera Innenraum von 99 in anständigen Zustand. Solche Ausstattungen sind recht verbreitet
Die verbauten Diesel nämlich sind teilweise weit schlimmer. Der 2.3er hat zwar auch auf dem Papier eine gescheite Duplexkette, hält aber keiner Belastung recht stand. Der 2.5er von VM Motorini wurde hier und da auch bei Jeep und anderen herstellern verbaut und hat keine spezifischen Qualitäten, ist darüber hinaus obszön laut und selten dicht. Der 2.8er von Isuzu galt unter Last ebenfalls immer als problematisch – wobei es hier eben die Streuung gibt – der schafft auch mal 250.000. Dennoch: Im Unterhalt nicht günstig, in der Anschaffung auch nicht. Für Anhängebetrieb völlig ungeeignet.
Der deutlich teurere 2.2DTI 16V kann was: Sparsam, leiser, wartungsarm, kräftig und vollgasfest. Entweder der oder der 2.4er. Beim Benziner aber die Zündanlage genau unter die Lupe nehmen, bei beiden Freilaufnaben und Achsmanschetten, die kein Quell der Freude sind. Ebenso: die Untersetzung und das Getriebe als solches. Reparaturen sind hier überproportional teuer.
Immer noch ansehnlich: Allrader Frontera
Grundsätzlich sind die langen Modelle nicht immer besser gepflegt, aber dennoch die bessere Wahl. Vor allem dann, wenn allzu dicke Räder montiert wurden, die den Antrieb mechanisch sehr unter Druck setzen. Und insgesamt ist der “Sport” etwas nervös. Der Lange ist einfach in allem die bessere Wahl – und hat obendrein einen tollen Kofferraum, ohne heute noch teurer zu sein.
Ansonsten gilt: Im Alltag macht der Frontera immer noch Spaß, wenn auch permanenter Allradantrieb einfach die bessere Lösung ist. Aber hey: Derzeit haben wir einen im Betrieb, Baujahr 1996 für nicht ganz 1000€, der seinen Dienst erfüllt, solange wir ihn nicht auf die Autobahn hetzen. Speziell die Inneneinrichtung macht dabie Freude: Robust beplankt, belastbare Stoffe. Der Frontera ist das, was heute viele suchen: ein ehrlicher, einfacher Geselle, belastbar, einfach. Richtig geprüft kann man es mit dem kann man es eine Zeit lang aushalten.
Seite Ende der 90er Jahre kann man bei jedem Ford glauben, dass es jemanden gibt, der in der Design-Abteilung am Ende allen Tuns noch einmal Hammer und Meißel schwingt und dem Wagen Ecken und Kanten verleiht, dafür sorgt, dass die Karosse auch wirklich straff und eng anliegend sitzt und keine barocke Fettleibigkeit aufkommen kann, wie man sie etwa beim letzten Ford Scorpio mit dem runden Hintern kannte.
Passt scho! Dekoratives Design, eng sitzend - der Kuga ist einer der Athleten seiner Klasse
Das kann man wirklich mögen - einige Leute, die Ford bis dahin komplett abgelehnt hatten, gaben sich geschlagen – die Kisten sahen nicht nur halbwegs gut aus – was ja bekanntlich Geschmackssache ist – jenseits designerischer Diskussionen fuhren sie sich auch cool.
Nachdem das Konzept vom ersten Focus und zweiten Mondeo erst mal gelernt war, war es für Ford naheliegend, dass Thema auch auf das Trend-Segment SUV zu übertragen.
Was kommt dabei raus? Zweifellos einer der Wagen, die man sich vor die Garage stellen kann, ohne handgreifliche Öko-Übergriffe der hardcore-Grünen Nachbarn zu fürchten. Immerhin.
Und sonst?
Immerhin brauchbar variabel - aber dennoch in allen Dimensionen zu klein und zu empfindlich
Größter Schwachpunkt vorweg: Der Kofferraum ist im Grunde einfach nur lächerlich – wer auf das Ersatzrad verzichtet, kommt auf 410 Liter im Basiszustand – realistisch s9nd 360 Liter, was den Ford Kuga Allrader kleiner macht als einen profanen Ford Focus. Selbst der Ford Fusion kommt in diese Regionen – und das ist objektiv ein Kleinwagen. Hinzu kommt der modisch flache Heckabschluß, der die reale Nutzbarkeit böse einschränkt – spätestens hier sind alle Hundebesitzer beim VW-Händler und kaufen [zurecht] den Tiguan - in Summe seiner Mainbstream-Eigenschaften vielleicht auch deshalb die Nummer eins des Segments.
Hat der Kuga dem Class-Leader Tiguan etwas voraus, was der Massenmarkt übersieht? Eins ja: Er fährt sich wirklich knackiger – zumindest auf alltäglich trockenen Strassen. In allen anderen Disziplinen Einheitskost und darunter. Haldex-Kupplug, die in dieser Klasse langsam Standard wird – aber immerhin eine Automatik für den Allrad-Diesel für vertretbare 2.000€. Der Innenraum ist logisch, aber nicht so hochwertig wie der des Tiguan – hier liegen auch viele Japaner weit darüber.
Hält innen nicht mehr ganz mit: Man muss kein Interior-Haptik-Paranoiker sein, um die Mitbewerber als wertiger zu empfinden - dummerweise kosten die auch nicht mehr
So punktet der Tiguan immerhin mit einer ebenso sportlichen wie verträglichen Abstimmung, die wirklich gut ist und eben nicht die Plomben rausschlägt, wie man das noch von älteren BMW X3 kennt. Hier hat Ford wirklich substanzielle Kompetenz entwickelt. Die Frage im realen Leben ist: Wie viele potentielle Kunden finden diese Qualität heraus, wen sie im Showroom schon an der Haptik des Innenraums scheitern? Die gebotenen Materialien können auch qualitativ nicht durchgängig überzeugen – Kratzempfindlichkeit ist dabei ein Stichwort.
Für zarteste Geländeausflüge taugt der Kuga deshalb ebensowenig wie seine Mitbewerber – die gebotenen 188 Millimeter Bodenfreiheit fand man in den 70er Jahren noch bei Volvo-Limousinen – eine Option wie die Track-Ausstattungen der Tiguans fehlt zudem – da ist wirklich schon Schluß, wenn auf dem Feldweg in der Mitte ausreichen Graß wächst.
Hinzu kommt: Preislich ist der Kuga mit dem wichtigsten Mitbewerber von VW absolut gleichauf – da spart man mal 300 oder 500€, die bei 30.000€ für den Allrader mit 140PS Diesel, der hier die gefragteste Kombination darstellt, absolut nicht ins Gewicht fallen.
Im echten Leber wohl eher die Ausnahme: Ford Kuga im Gelände
Objektiv muss man daher sagen: Der Kuga ist wirklich nur was für die Kunden, die einfach keinen ordinären Focus fahren wollen, sondern sich lieber mit dem angesagten Segment des SUVs schmücken wollen. Die kaufen vermutlich ohnehin keinen Allrader, sondern vielmehr den einachsig angetriebenen Kuga, der selbst ohne Allrader immer noch ~ 4.000€ teurer ist als ein Focus, dem gegenüber er dann kaum noch punkten kann. Vielleicht gilt also auch hier: mal warten, was der Mazda CX-5 kann, der trotz Konzernbruderschaft aussieht, als könne er ein neues Kapitel aufschlagen. Und auch andere Mütter haben schöne Töchter in diesem Segment, in dem es nun wirklich nicht an Mitbewerbern mangelt. Neben dem Mazda CX-5 stehen der Peugeot RXC an, der Volvo XC40 – gibt es den Mitsubishi ASX bereits zu kaufen, ebenso diverse andere lustige Mitbewerber mit spezifischeren Qualitäten.
Fazit: Neben knackigen Fahreigenschaften bietet der Ford Kuga Allrader nicht allzu viele Highlights – für ein so hart umkämpftes Segemnt reicht das einfach nicht. 2013 kommt der Nachfolger, der als Weltauto, also auch in den USA eingesetzt werden soll, wo das derzeitige Format ohnehin nicht ausreicht.
Also: Keine Hektik an der Neuwagenfront. In Augenschein nehmen mag jedoch mancher den Kuga als Gebrauchten – die Preise stimmen, die Qualität auch – da mag man über manches hinweg sehen.
Der Deutsche kann die Nummer eins nicht leiden – das ist eine wichtige Tradition der Deutschen. Die Allrader-Szene lästert auch gerne ausgiebig und umfangreich über die Nummer 1 – den VW Tiguan.
Auf solchen Untergründen sitzt man besser im Subaru Forester
Hat er das verdient?
Nähert man sich dem VW Tiguan, speziell dem facegelifteten Modell mal wertneutral und frei von Vorurteilen, muss man zunächst einmal feststellen: Der Wagen macht was her – und das, ohne protzig zu wirken oder so, als wolle man mit dem klotzigen SUV vor der Garage andere Mängel kompensieren. Das allein ist eine Eigenschaft, die in Germanien Verkaufserfolge sichert. Die Blindgläubigkeit an VW-Qualität ebenfalls – und die ist in Deutschland wirklich verbreitet, eine Art genetische Urschlamm-Information, die sich aus der Käfer-Generation in die Generation Golf rübergerettet hat und jetzt an die Generation Tiguan vererbt wird, so scheint es.
Kann alles von sachlich schlicht bis verspielt luxuriös: Baukasten-Ausreizer Volkswagen Tiguan
Verdientermaßen? Der Tiguan macht einen soliden Eindruck – VW-Solide. Die gefühlte Qualität ist gut. Sprechen wir mit Tiguan-Besitzer, sieht das teilweise anders aus. Speziell die ersten Jahrgänge, so wird da berichtet, haben diverse kleiner Probleme mit Antriebswellen, aber auch mit so profanen Dingen wir Verkleidungen im Innenraum oder quietschenden Sitzen. Aber darüber will manch einer schon nicht sprechen, weil man ihn sonst fragen könnte: Warum hast Du für die Kiste 40.000€ ausgegeben? Hier nämlich gilt: Der Tiguan kommt alles andere als komplett ausgestattet daher – und das in einem Segment, in dem maßgebliche Mitbewerber fürs gleiche Geld Sorglospakete, Garantien und vielleicht bereits 7 Sitze, Klimaautomatik oder Navi zum Geld eines nackigen Tiguan Allraders mitbringen.
Fakt ist: Schon die Grundpreise sind hoch – die Aufpreise für Extras noch höher. Durch diffizile Kombinatorik kann dann zudem Ausstattung X nur gekauft werden, wenn man noch die farbige Multifunktionsanzeige nimmt – die jedoch erfordert die Bestellung der Ausstattung Y – und dann hat man den Preis eines kompletten Passats versenkt – und der ist auch kein Schnäppchen. Hier hockt VW auf hohem Ross – jedoch nicht in allen Ländern. Und machen wir uns nichts vor: Dafür bekommt man nach wie vor einen höhergelegten Golf Plus mit durchschnittlichem Allradantrieb.
Zieht unauffällig seine Bahn: Der Golf der deutschen Allrader
Im Gelände ist der Tiguan so schnell limitiert, auch auf Matsch und Schnee gibt es spektakulärere Kandidaten, auch wenn die Werbung hier versucht hat, anderes vorzugaukeln – und bei der angegebenen Bodenfreiheit war VW auch eher optimistisch – da haben sie wohl vergessen, den Auspuff abzuziehen, oder?
Dass der Tiguan obendrein die guten Strasseneigenschaften mit holperiger, schlicht zu straffer Federung erkauft, macht ihn nicht sympatischer. BMW hat hier beispielsweise deutlich nachgebessert: Der aktuelle X3 fährt sich harmonischer – der Tiguan ist speziell bei langsamer Fahrt auf der Seite der Plomben-Rüttler… Das ist ebenso unzeitgemäß wie unpassend zum VW-Anspruch. Immerhin: Auf der Autobahn ist der Tiguan dadurch eine verlässliche Größe, auch bei hoher Geschwindigkeit.
Auf der Haben-Seite ist der Tiguan sonst tatsächlich ein solider Alltagsbegleiter – der Innenraum nicht schön, aber durchdacht. Sitzposition, Verstellbereiche, Ablagen, Bedienelemente – Volkswagen weiss, wie es geht. Hinzu kommt, dass für den hohen Preis auch eine Individualisierung geboten wird, bei der Mazdas und Subarus und Mitsubishis einfach passen müssen. Darf’s hier noch a bisserl Leder sein? Eine coole Hightech-Ausstattung? Für den Tiguan ist fast alles verfügbar.
Leider jedoch steht sich VW hier auch ein Stück im Weg – so können beispielsweise die starken Motoren – ob Benziner oder Diesel – nur mit den teuren Ausstattungen verknüpft werden – unnötiges Ärgernis für Freunde des Drehmomentes.
Eher größer als der aktuelle Schnitt: Kofferraum des Allraders Tiguan
Beste Motorisierungen sind die beiden Diesel mit 140 und 170PS. Für den schwächeren der beiden gibt es zudem das hervorragende DSG, das wirklich Maßstäbe setzt. Selbst Anhängelasten bis 2500kg schafft der Tiguan je nach Konfiguration – das ist nicht übel. Beeindruckend auch: selbst die neuen Benziner fahren mit akzeptablen Verbräuchen, allem voran der 1.4TSI, der realistisch mit 9 Litern zu bewegen ist. Natürlich ist die Spannbreite hier nach wie vor größer – Vollgas-Etappen auf der Autobahn kosten beim Diesel 1,5 Liter mehr, beim Benziner auch mal 3 oder 4. Also: Bordcomputer aus autoedukativen Gründen nutzen.
In der Summe seiner Eigenschaften ist der Tiguan somit sicherlich kein dummes Auto, dem man sachlich seine lauen Off-Road Fähigkeiten und die Preispolitik vorwerfen kann. In allen anderen Disziplinen liefert VW routinierte Technik ab mit Detailschwächen in der Zuverlässigkeit.
Wer also primär auf Strassen fährt und die erhöhte Sitzposition schätzt, kann mit dem Tiguan sicherlich glücklich werden – zumal dem hohen Preis immerhin soliderWerterhalt gegenübersteht. In der Vollkostenrechnung sieht der Tiguan dann am Ende tatsächlich wieder etwas besser aus, als der reine Kaufpreis vermuten lässt.
Fazit: Man mag hier und da zurecht an der Dauer-Nummer 1 Position bei den Deutschen SUV-Neuzulassungen zweifeln – in der Summe seiner Eigenschaften ist der Tiguan ein durchdachtes Auto mit vernünftigen Kompromissen. Für den realistischen Straßenpreis eines Tiguan darf man allerdings mit Fug und Recht ein wenig mehr erwarten.
Ein Blick auf das abgelaufene Jahr wird mal wieder manch einen demoralisiert haben, der auf die Neuzulassungen geblickt hat: Speziell im Allrader-Topsegment SUV ist hier wirklich so absolut gar nichts passiert, wie kaum in einem anderen Segment.
Dass der Golf der Golf ist, daran hat man sich ja irgendwie gewöhnt – aber bei Polo und Passat gibt es ja da immerhin noch mal Schwankungen.
Der Tiguan hingegen hat sich zu so etwas wie dem SUV-Golf gemausert: Ist an 1, bleibt an 1. Diese Rolle hatte zuvor ja stets der Streber BMW X3 inne gehabt. Der ist in seinem neuen Layout an Platz 3 zurück gefallen. Das dürfte jedoch in München nicht für übermäßig viele Tränen sorgen: Abgelöst hat ihn nämlich der hausinterne kleine Bruder: Der BMW X1
Auf Platz 4 findet sich der Shooting-Star der Szene – like it or not, German Automotive Industry: Der Dacia Duster kratzt langsam von unten an BMW. Hinter ihm platziert sich in den letzten Monaten der Hyundai IX35 – in vielerlei Hinsicht verdienter Maßen – aber dazu dieser Tage mehr.
Klar ist: Das Maß der Klasse scheint gefunden zu sein – die Gattung, die mal mit Toyota RAV4, Subaru Forester und Honda CR-V vorsichtig begonnen hat, ist in ihrer heutigen Größe das Gardemaß der Klasse – erstaunlich dabei: Von den Pionieren ist keiner mehr dabei. Es ist wie immer: Die Freaks vom Anfang haben sich verausgabt, die üblichen Verdächtigen haben im Rahmen der Angebotsprofessionalisierung die Szene übernommen.
Immerhin ist der Forester zwar noch der bestverkaufte Subaru in Deutschland – in der Nähe der großen spielt er deshalb noch nicht. Vom Forester wurden im Gesamtjahr 2011 3329 Stück an Deutsche Kunden gebracht – das ist in etwa soviel wie Wolfsburg monatlich an Tiguans ausspuckt – nur in Deutschland wohlgemerkt.
Die Gesamtzahl der Zulassungen im Jahr 2011 nähert sich dabei immerhin der 400.000er Grenze, was noch vor kurzem unvorstellbar war…
Wie stellt sich das in 2012 dar? Im Grunde nicht so viele Facelifts und ähnliches in Sicht – Der Hyundai IX45 kommt erst in 2013, sollte aber ein Treffer werden. Aber wie bereits erwähnt: Mazda kommt mit dem neuen CX-5, der erstmals seit langem wirklich das Potential hat, etwas völlig umzukrempeln. Der Wagen sieht gut aus, ist gescheit gepreist und in vielen Maßen sehr clever positioniert. Das Gesamt-Package wirkt stimmig – 
und wenn Mazda es hier schafft, die Fahr-Qualitäten, die sie in ihrer aktuellen Modell-Palette verwirklicht haben – wie etwa im Mazda 6 – auch hier aufrecht zu erhalten, dann könnte dies Mazda in diesem Segment dahin zurückbringen, wo Mazda in den 80ern schon mal war: Eine echte Gefahr für germanische Massenhersteller.
Und das wäre Zweifellos cool – schon der Abwechslung wegen.
Macht was her: Der Mazda CX-7 hat eine Form, die manch ein SUV nach Panzerschrank aussehen lässt
Geil steht er da, der Mazda CX-7, größerer Bruder des kommenden CX-5 Allraders und kleinerer Bruder des in Deutschland nur unwillig angebotenen CX-9 mit US-Fokus.
Ganz gleich, ob man Mazda mag, SUVs mag, oder Japanische Autos generell – der CX7 polarisiert weit weniger als manch anders Auto dieser Klasse. Vor allem von vorn, wo ihm das Mazda-Familiengesicht mit den stark gespreizten Leuchteinheiten ein reichlich individuelles Gesicht zaubert.
Dennoch trauen dem Mazda viele Leute nichts zu – und das schließt die eine oder andere teutonische Autozeitschrift mit ein. Trifft das alles in der Realität für diesen cool designeten Allrader zu?
Scharf & knackig: hier ist alles am rechten Platz - man vergisst nach wenigen Sekunden, dass man in einem SUV sitzt, das so lang ist wie ein Passat
Auf der Haben-Seite hat der Mazda seine routinierte Verarbeitung, wie man sie auch aus den aktuellen Mazda 3 oder Mazda 6 kennt, mit denen der CX-7 sich weit weniger Teile teilt, als man dies von anderen Mitbewerbern kennt. Alles im Mazda Allrader passt sauber ein und wirkt haltbar – dennoch werden hier nicht die dekorativ weichen Kunststoffe verwendet, wie sie Auto-Redakteure aus den A4s und 3er BMWs dieser Welt kennen. Im Kofferraum sind einige Planken darüber hinaus etwas kratzempfindlich. Dennoch: Die Qualität stimmt – über die Haptik kann der Germane jammern.
Fahren mit dem CX-7 ist eher cool – die Lage des SUV ist sehr lässig und wird auch so an den Fahrer vermittelt. Man wundert sich beim Aussteigen beinahe, wie hoch der Wagen doch tatsächlich ist – er fährt sich nicht so. Außerdem kann der Mazda mit einer sehr schluckfreudigen Federung dienen, die manch einem modernen SUV fehlt – hier hat Mazda wirklich etwas zu bieten. Einzig die lauten Windgeräusche bei hohem Tempo – ebenso die etwas mäusekinohaften Instrumente. Geil hingegen: Das Fahrerorientierte Setting, das mit seinem Schalthebel beinahe an den MX-5 erinnert. Da halten nicht viele SUVs mit – am ehesten noch der X1.
Hier schwächelt der Mazda CX-7: Der Kofferraum ist zwar flächig und lässt sich zudem in einer ebenen Fläche bis an die Vordersitze ausdehnen - dennoch fehlen dann immer noch 200 Liter zum Klassenziel
Was beim Fahren doch eher wurmt, ist der Spritverbrauch, der selbst beim Diesel deutlich höher liegt, als bei manchem Mitbewerber. So ist der Diesel schon mit 199g co2 angegeben, entsprechend 7.5 Litern Diesel – die im Alltag zu erreichen ist nicht wirklich möglich. Hier kann mancher Mitbewerber heute wirklich mehr – oder präzise betrachtet: Weniger. Selbst der größere BMW X3 braucht im Alltag weniger – das ist unnötig und unzeitgemäß. Dennoch ist der Diesel die entschieden bessere Wahl – er ist drehmomentstärker als der angebotene Benziner und wirklich drehfreudig, was den Charakter des Wagens maßgeblich prägt, während der stärkere Benziner regelrecht schwachbrüstig wirkt.
Hinzu kommt, dass der CX-7 als Benziner nur mit der teuertsten Ausstattungslinie kombinierbar ist, was den Mazda Allrader sinnlos teuer macht. Schon der Diesel in der kleinsten der 3 Ausstattungslinien ist nicht gerade ärmlich. Im Gegensatz zu Autos aus heimischer Produktion sind hier bereits Fensterheber rundum, Klimaautomatik, Nebelscheinwerfer und sogar ansehnliche Alu-Felgen mit an Board – bis ein Tiguan auf diesem Level ankommt, vergehen einige Tausender.
Angenehm luftig: Mazda CX-7. Auf der bequemen Rückbank des Allraders stehen auch größere Menschen lange Strecken ohne Stress durch
Leider ist der Mazda Allrader bezüglich seines Kofferraumvolumens einem Tiguan eher unterlegen – und das trotz einer stattlichen Außenlänge von satten 4m70 – dies ist dem fließenden Design geschuldet. Im Fahrgastraum hingegen ist der Allradler deutlich besser aufgestellt – der Wagen ist groß und man sitzt auf bequemen Sitzen mit stattlicher Bewegungsfreiheit. Das gilt vor allem auch auf den hinteren Sitzen, wo auch groß gewachsene mehr Platz haben, als etwa bei preislich Dennoch: 1348 Liter Gepäckraum sind nicht mickrig – aber für diese Fahrzeugklasse eigentlich zu wenig. Der Angekündigte kleine Bruder CX-5 soll zudem über 1620 Liter verfügen und soll obendrein noch billiger und sparsamer sein – da kann man schon mal ins Grübeln kommen…
Fazit: Man merkt dem CX-7 an, dass er eigentlich für den US-Markt konzipiert wurde. Der CX-7 ist ein erfreulich fahraktives SUV mit ausgezeichneter Abstimmung – aller Vermutung nach wird ihn jedoch die hauseigene Konkurrenz alt aussehen lassen. Der Verbrauch ist zu hoch, selbst beim Diesel, der Benziner lohnt nicht. Der Preis des Packages kann sich dennoch sehen lassen – der Fahrspaß sucht seinesgleichen!
Immer noch stilvoll - oldschool
Der Hyundai Terracan hätte in vielerlei Hinsicht der König dieser oberen Geländewagen-Klasse sein können – im Grunde fehlte es ihm an nichts: ein kräftiger Dieselmotor mit 2900 Kubik und 150PS, weit über 300 Newtonmeter Drehmoment [bevor TDIs eskalierten], eine riesige, dennoch durch klassische Bauweise sehr übersichtliche Karosserie mit durchdachten Features, eine gescheite Ausstattungt – und das alles zu einem Preis von unter 30.000€.
Der Haken liegt, wie auch beim Pajero Classic an der peinlichen Konzernpolitik, den Pajero V60 als Topmodell zu schützen, für den man damals in vergleichbarer Ausstattung schon mal 10.000€ mehr hinlegen musste.
Deshalb muss Hyundai, die mit Mitsubishi und anderen zum Daimler-Chrysler-Konglomerat gehörten, hierzulande die Version mit zuschaltbaren Allradantrieb importieren – eine Schande für ein ansonsten so cooles und auch modernes Auto – was dem Wagen auch viel Schelte der Fachzeitschriften einbrachte.
Der packt was weg - ab 750 Liter aufwärts
Hervorragendste Eigenschaft des Hyundai Terracan ist der Motor, der “sportliche” Fahrweise erlaubt, keine schlimmen Turbolöcher und ähnliches kennt, sondern ab kurz über der Leerlaufdrehzahl fett und satt im Futter steht und nur so vor Kraft strotzt – und das sehr gleichmäßig, wenn auch nicht ganz leise.Zumal auch hier wieder einmal gilt: gerade einem so großen hohen und schweren Auto würde der permanente Antrieb der zweiten Achse permanent gut zu Gesicht stehen, neigt der Wagen in schneller gefahrenen Kurven doch dazu, recht früh nach Aussen zu schwenken – gut kontrollierbar zwar, dennoch unnötig früh, was sein Fahrverhalten bisweilen etwas gestrig erscheinen lässt.
Noch besser kommt dies mit der Automatik zur Geltung – ohnehin die beste Wahl bei einem solchen Wagen und im konkreten Falle erst recht – 2 KM/H mehr Höchstgeschwindigkeit, kaum Verluste in der Beschleunigung – und noch wichtiger: derselbe fantastisch geringe Verbrauch von störrischen 10 Litern Dieselöl. Ohne Mühe gehen auch 9 – ein sensationelles Ergebnis für ein solches Tier von einem Auto.
Wäre da nur nicht der billige Allrad….
Sushi ohne Beilagen - asiatische Allerweltskost
Tja – hier kann geholfen werden, denn: im Ausland gab es den echten Terracan – mit permanentem Allradantrieb, den jeder bessere EU-Importeur besorgen konnte – und unter der Hand sogar manch ein offizieller Hyundai-Händler.
So ist der Hyundai Terracan dann nicht nur der König der Klasse – Er ist in Summe seiner Eigenschaften annähernd perfekt – speziell im Preis- Leistungs-Quotienten.
Klar muss eins sein: Ein Hyundai Terracan ist kein schnuckeliger SUV – der Wagen ist ein echter Geländewagen, wie man ihn nur noch selten findet, der gerne Pferdeanhänger zieht und ruhig mal über einen hohen Bordstein poltern kann.Achten sollte man, wenn man ins Gelände will, lediglich auf größere Räder – die je nach Kaufland bereits im Brief eingetragen sind. Die machen den Hyundai ruhiger und verschaffen ihm bis zu 12 Millimeter mehr Bodenfreiheit – die der Lange Wagen speziell im Gelände ganz gut brauchen kann.
Das Fahrverhalten entspricht dem: Wer einen BMW X3 Allrader will, muss sich einen kaufen.
Der Hauch Noblesse... Import-Versionen mit permanentem Allrad haben oftmals gute, robuste Stoffbezüge, die beim Importeur in Deutschland aus erwähnten Gründen nie zu haben waren
Worauf muss man achten?
Der Hyundai Terracan ist häufig von Förstern gekauft worden, die die Preise der japanischen Prominenz satt hatten, nachdem diese im Rahmen der Modellverfettung Ende der 90er nahezu uferlos gestiegen waren. Dadurch hat der Terracan gerne hier und da mal eine Beule, die auch rostfreundlich ist. Das Fahrwerk gilt als unanfällig, ebenso Motor und Getriebe – der Innenraum ist nicht durchgängig robust. Aber alles in allem ist der Allrader Hyundai Terracan qualitativ auch gebraucht schon ziemlich weit vorn.
Preise
Jede Menge guter Modelle bis 100.000 Kilometer schon unter 10.000€ – häufig Importe. Hohe Laufleistungen senken die Preise nicht einmal signifikant, also macht es durchaus Sinn, zu einem Exemplar mit geringer Laufleistung zu greifen – untern dem Pajero liegen sie dennoch immer. Automatik- und Schaltgetriebe verteilen sich zwar etwa hälftig – Automatik-Exemplare neigen jedoch naturgemäß zu höherer Laufleistung. Leder treibt den Preis nur maßvoll in die öhe, lohnt sich aber, weil die Verlours-Sitze keine echte Freude sind, obwohl sie graduell mehr Halt geben.
Lebenserwartung
Allrader Terracan: Macht was her vor der Hütte
Verarbeitung und Finish bei Hyundai seit Jahren annähernd auf dem japanischen Niveau – routiniert, sauber, erstklassig. Speziell die großen Hyundais haben mittlerweile international den Ruf des kommenden Toyota – zurecht, da sie in diesen Jahren auch bei weitem noch nicht so elektronikverseucht waren. Es finden sich haufenweise Terracan mit Laufleistungen um 300.000KM, die noch mechnisch solide sind. Der größte Feind ist derselbe, den auch damals schon Toyota hatte: Rost und Export in Afrikanische Länder und Russland.